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机上論バカが社会をダメにする

610km走行

満タン給油から610km/h走行した時の記録です。10年前のスポーツカーだって乗り方を考えて乗ればコンパクトエコカー並の燃費は叩き出せます。スポーツカーだって13.9km/L(当Blog内リンク)エコカー減税の無い車…むしろ、エコカーじゃないからと後数年で税金が高くなる車で、エコカー減税対象車と同じ燃費を出したんですけど~!

低燃費だ、エコだのと声を大きくあげる人程、車の乗り方や車の特性を理解していない人が多い!そして、エコカーだと言われればそれを真に受けて騙される!乗り方を無視したエコなんて存在しないのに…。


〈乗用車〉燃費「20.3キロ」義務へ…新基準案

経済産業省と国土交通省は19日、乗用車の新たな燃費基準案を発表した。20年度までに全車種平均で09年度実績比24.1%改善するよう義務づける。同時に車両の重量区分で規制する現行方式から、メーカーごとに販売台数を加味した全車種平均で達成を求める方式に改める。得意車種で燃費改善を進めると基準をクリアしやすくなり、日本メーカーの国際競争力強化につなげる狙いもある。一般からの意見を募った上で来春の導入を目指す。【和田憲二、米川直己】

◇国際競争力を強化

09年度に国内で販売された新車の平均燃費は、ガソリン1リットル当たり16.3キロ。現行基準は15年度までに同17キロの達成を求めているが、新基準はさらに20.3キロへの向上を義務づける。ハイブリッド車(HV)は対象に含めるが、販売台数が少ない電気自動車とプラグインHVは対象外とする。

HVの普及などで燃費水準は改善が進んでいるが、省エネと温暖化対策の観点から一段の向上を求める。世界的には、欧州連合(EU)が「20年までにガソリン1リットル当たり24.4キロ」の基準を決定。米国でも「25年までに同23.1キロ」の基準案が先月発表された。測定方式などが異なり、単純比較はできないが、経産省は「日本の新基準は欧米並みに厳しい」としている。

一方、一部車種で達成できなくても、メーカーごとに販売台数を加味した全車種の加重平均で達成すればよい欧米方式に変更。すべての重量区分で基準を満たすよう求める現行制度では研究開発投資が分散しがちだったが、新制度は「メーカーが独自技術を生かして特定車種に集中投資できるようになり、全体として燃費改善も進む」(経産省)という。

海外生産・販売の比率が高いメーカー側は既に世界基準を前提に新車開発を進めており、トヨタ自動車は主力HV「プリウス」や小型車などでは新基準をほぼ達成している。ホンダもHVでは全車種が既に新基準を達成済み。日産自動車や三菱自動車も今後、新型の低燃費小型車を投入する予定で、各メーカーとも今後発売される小型車は新基準をクリアする見込みだ。

原油高を背景に低燃費小型車の需要は世界的に高まっている。日本メーカーは売れ筋の小型車を重点的に開発することで新燃費基準の達成とともに国際競争力の強化も図れる。

ただ、メーカーによっては、技術力に差があり、マツダと富士重工業はトヨタからHV技術の供与を受け、HVの開発を進めているが、新燃費基準の導入によって、こうした技術提携が広がる可能性もある。また、大型車は新基準の達成が難しい車種も多く、車種の絞り込みを迫られる可能性もありそうだ。

(毎日新聞 - 08月19日 22:25)



また、脳の無いバカな規制を…。 机上論バカはこれだから困る。
限りある資源、地球環境を考えると致し方ない面があるのかもしれないけど、しかし、この案は本気で資源や地球環境を考えてるとは到底思えません。どうせ、資源や地球環境を口実に、税金を分捕る為の作なのでしょう。

『飯、そこそこ食らうけどバリバリ仕事する奴。』『少食だけど力が出せず仕事にならない奴。』会社はどちらの人材を雇いたいだろう?… 車も、それと同じ。 燃費を気にするあまりトルク等パワーが絞られてしまうのでは話にならないし、近年の低燃費車は低燃費に力を入れるあまり、混合気が薄めに設定され、ちょっとアイドリングが長くなるとスグにエンジンがかぶってしまう。
日本の道路事情は、欧米の道路事情と違い、ストップ&ゴーの繰り返しです。高速巡航するような道路は無い。進入や本線合流など速度差をカバーする為にエンジンパワーが求められる状況によく出会う。そんな時に、エンジンパワーが絞られていると、事故多発するのは容易に考えられます。

表面上の燃費という数字に踊らされて、車と言う移動の道具を全く理解出来てない。 黒塗りの後部座席に、ふんぞり返って乗ってるだけの奴が考える事は…抜け策と言うか、誰もが思う愚作なのに気がつかないのですからねぇ。燃費を考える事も大事だけど、そもそも、燃費は仕事量と平行して考えなきゃ意味がないだろう?

そもそも、エコの定義って、いい加減なものです。以前も言いましたけど、基準を何処に置くかで、180度意味合いが変わってしまいます。
今、世間ではエコの概念から考えると悪の根源のように思われてるターボだって、初めて登場したのは第一次オイルショック時代にエコの代名詞として登場したアイテムです。力強いエンジンが求められているが、オイルショックだから大排気量エンジンなんてもってのほか。燃料消費の少ない小排気量エンジンで如何にして大排気量エンジンと同等の力もしくはそれ以上の力を得るか。…というのがターボが登場した背景です。

それが何時しか、仕事量を全く考えないで同じ排気量で比べちゃうものだから、ターボは燃費が悪い!なんて、間抜けな比べ方されちゃってねぇ。仕事量を無視して単なる燃料消費という数字だけを比べて、果たしてエコなのか?って気はしますが…。

同じ荷物を運ぶならトラックだと1回で済む事が、コンパクトカーだと数回往復が必要とか…。仮にトラックの燃費がコンパクトカーよりも悪くても、数回往復が必要なコンパクトカーは、トータルでトラックより燃料消費が大きくなったりね。そう言った仕事量で考えないと意味がない。

アイドリングストップ

ちなみに、最近のエコ機能であるアイドリングストップですが、ガソリンは消費は少なくなるのかも知れませんが、バッテリーの寿命は早いぞ!セルモーターを回しエンジンを始動する時が一番バッテリーに負荷がかかる。赤信号で止まる度にそれをされたんじゃバッテリーはたまったもんじゃない。その為に、標準より容量の大きいバッテリーが標準装備となっているけど、バッテリーは希硫酸が使われていて環境には良くない。ガソリン消費が減った分、バッテリーの消費が増える結果になる。 最近、よく目にするのがアイドリングストッップの機能がない車が、赤信号で止まる度にセルを切ってエンジンを止めてる車を良く見ますが、バッテリーの寿命もそうですが、下り坂とかだとブレーキの倍力装置も止まり、ブレーキが利かなくなる(踏む力が弱い)危険性があります。エコの事ばかり考え安全性を無視してしまってるわけです。しかも、上っ面でエコという言葉に騙されるような無知な人にその危険性は多い。アイドリングストップ機能のついてない車に求められるアイドリングストップは、駐車場内などでのアイドリングストップ程度に止めるべきです。

ハイブリッド

ハイブリッド車燃費が良いのは、モーターと併用出来る、精々30~40km/hまで。それ以上のスピードでは、普通にガソリンエンジンを使用して走るので、普通の車と何ら変わらない。むしろ重いバッテリーやモーターが余計にある分、ガソリン車のトランクに荷物フル満載状態と同じ理屈になり、エコとはウンとかけ離れてしまう。カタログ値の燃費では3~40km/hのモーターと併用出来る速度領域で計測し、実際の走行ではモーターが使われない40km/h以上が多用される。一体、どこがエコロジーなんだろう?

目先の燃費(数字)でしか環境を考える事の出来ない机上論バカはいらん!政府のような、何も知らないな机上論バカが誤ったエコを広めて、エコにも貢献出来ず危険を増やすだけで、何も良い事はない!それに、車でエコを語るなら、それぞれの車の特性を理解し、それぞれの特性に合わせた運転技術、知識を持たないと本当の意味でのエコは実現出来ません。エコという言葉に騙される人が多過ぎです。





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