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TOYOTA ALPHARD(2008)

トヨタ アルファード

昨年(2014年)の11月中旬に1通のメールが送られてきました。車好きの父親に誕生日のプレゼントとして愛車のイラストを贈りたいと…。偶然私のBlogページを見つけられお問い合わせくださったそうです。
昨年末にイラストは完成し納品させて頂いてたのですが、お父様の誕生日が昨日の1月27日との事でお誕生日が過ぎるのを待って、このBlogにて発表させて頂きました。お父様に喜んで頂けたのなら良いのですが…。

このアルファードのイラストを描くにあたり、お問い合わせ頂いてから作業に取りかかるまでの間、私に車種の事は全く知らされておりませんでした。車好きと一言で言っても様々な分野があり、私みたいにスポーツカーが好きな人もいれば、旧車好きもいたり、アメ車好き、スーパーカー好き、バニングのようなカスタム車好き、VIPカー好き、ワゴン好きと様々で、一体私はどんな車を描く事になるのだろうか?実際に資料となる愛車の写真が届くまでドキドキのスリルとサスペンスで凄く楽しみでした。

そして、初めて描く車を目にした時、驚きました!かなりカスタマイズされたアルファードです。先代(初代)のモデルから2008年にフルモデルチェンジされ登場した2代目アルファードです。
流石は車好きのお父様…。厳ついエアロパーツに止まらず、イラストでは角度の加減で描き込む事は出来ませんでしたが、ブレーキにはTom'sの4ポッドブレーキキャリパーに変更され、ブレーキディスクローターはスリット入りのドリルドローターでした。おそらくサスペンションも手が加えられ車高調が入ってるのではないかと想像します。

流石に私はミニバンに対して詳しくはなく、イラストに描いたエアロバンパーが何処のメーカーの物かはサッパリです。どなたか知ってる方がいらっしゃいましたら教えて下さいな。



●サイズ:全長4870mm/全幅1830mm/全高1905mm
●車輌重量:2110kg
●エンジン:3456cc V型6気筒DOHC
●最高出力:280ps/6200rpm
●最高速度:─km/h


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AT車のマフラー交換

S14シルビアが爆音を轟かせ交差点を曲がり加速して消えていきました。今時、走り屋系スポーツカーを目にする事は滅多に無いから「シブいっ!」と思って眺めてたんだけど、シフトアップ時の音が…あれれ。。。なんとAT車だったのねん!

ううぅ〜ん、やっぱり走りに拘るならMT車を選んで欲しいなぁ〜。AT車を選ぶなら走りとは違ったエレガントさやスマートさに拘って欲しい気がします。…って、私の勝手な価値観ですけどね。

そもそも私はAT車でマフラーを交換して爆音にする意味が分かりません。
何故、マフラーを交換するのだろうか?という疑問を投げかけた時、帰ってくる答えを想像するとどうしても矛盾が付き纏って来るのです。

例えば、答えが「カッコイイ音の為」だとしたら、そこまでの音質に拘るくらいなのに、ATの間抜けな変速リズムが気にならないのかな?マフラーを交換する事によって、その間抜けな変速リズムが際立たされるように思うのだが…。
また、「排気効率アップの為」だとしたら、レスポンスだのなんだと拘るのなら何故素直にMTを選ばないのかな?って、AT車だとマフラーを変えようがどうしようがトランスミッションによるダルさは改善出来ませんもんね。だから、無駄な努力に感じてならないです。

走り屋に憧れてるのだけどMT車の運転が難しいからAT車を選んだ?って感じなのかな?だとしたら、その精神自体が格好悪いと思うし、いくら車に金をかけたからと言っても私には格好良く感じられません。走り屋に憧れてるのだったら尚更MTでドライビングの様々な小技を覚えて、さり気なく乗りこなしてほしいなぁ〜。

…というのも、楽な方に逃げる感覚というのが、私の価値感に合いません。運動や食事制限は嫌だけど楽に痩せれるサプリメントや方法を求めてる人のように見えてしまい、とても格好良く思えないんだなぁ〜。( ´艸`)



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難しく無理な事をするから苦手になる

車の運転で自信がないテクTop10
現在、日本人の殆どが自動車の運転免許証を持っているといわれます。でも、免許証を持っているからといって、その全員が毎日車を運転しているわけではありません。中には全くのペーパードライバーだったり、休みの日にしか運転しないといった人もいらっしゃるでしょう。つまり運転技術の習熟度は人それぞれです。そこで今回は運転技術について聞いてみました。
読者636人に「車の運転技術で、あなたが自信のないものを教えてください(複数回答可)」というアンケートを行いました。

●免許を持っていない……70人(11.0%)
このように、免許がないという人は70人でしたので、自動車の運転免許証を持っている人は89.0%となります。ほぼ9割の人が運転免許証を持っている時代なのですね。「自信のないという運転技術」を集計すると下のようになりました。

■車の運転で自信のない技術 Top10

第1位 縦列駐車……220人(38.9%)
第2位 車庫入れ……192人(33.9%)
第3位 駐車……127人(22.4%)
第4位 合流……81人(14.3%)
第5位 高速道路走行……67人(11.8%)
同5位 夜間走行……67人(11.8%)
第7位 S字……54人(9.5%)
第8位 後進……52人(9.2%)
第9位 クランク……47人(8.3%)
第10位 坂道発進……38人(6.7%)
その他(フリー記入)……12人(2.1%)

●運転全般に自信がない……116人(20.4%)
●自信がないものはない……58人(10.2%)
最も苦手な人が多いのは「縦列駐車」のようです。また、2位に「車庫入れ」、3位に「駐車」が入っていますので、車を駐車する時に苦労する人が多い事が分かります。街中でたまにどうしても駐車スぺースに入れられないで困っている人を見かけますよね。 4位は「合流」。これが苦手な人、確かにいらっしゃいます。5位には高速道路走行が入りました。スピードを出していますから、くれぐれも事故を起こさないようにお願いしたいところです。

■運転全般に自信がない!
上記のように、自動車教習所で教わる「テク」をまだ自分のものとしていない人がけっこういらっしゃるようです。「運転全般に自信がない」という人が20.4%、約2割ですから、これは多いのではないでしょうか。

この回答をした人の中には……。
●免許は取れたけど、講師にできるだけ運転しない方がいいよと言われた。(25歳女性/不動産/事務系専門職)
●アクセルとブレーキを教習所時代から間違えていたので。(33歳女性/商社・卸/その他)
●空間的な把握が苦手なので車の動きの想像がしづらい。(29歳男性/医療・福祉/専門職)
こういう方々が運転技術に習熟する為にはどのような方法があるのでしょう。やはり実際に乗って経験を深めていくしかないのでしょうか。

■車の運転には自信がある!
その一方で「自信がないものはない」と回答した人が約10%いらっしゃいました。この回答をした人のご意見を紹介します。

●仕事でも運転するので、自信がないものはなくなった。(28歳男性/食品・飲料/営業職)
●社会人になってから再び教習所に通い直したから。(29歳女性/医療・福祉/専門職)
●運転のプロだから!(50歳男性/電機/その他)
●運送業を昔していたから運転は上手ですよ。(53歳女性/医療・福祉/その他)

上手な人の意見を見ると、やはり場数を踏むことが大事なように思えますね。 中にはこのような意見も。
●自信がないなら乗らないでほしい。(27歳男性/情報・IT/技術職)
でも自分の運転技術を過信しないでください! 自信を持ち過ぎるのも危険でしょうから。いかがだったでしょうか?自分の運転技術に不安を持っている人がけっこういらっしゃることが分かりましたね。あなたは、車の運転技術で苦手なものはありますか?

※マイナビウーマン調べ。
(2014年12月にWebアンケート。有効回答数636件。19歳〜77歳の社会人男女)(高橋モータース@dcp)(2015年01月25日 13:42 マイナビウーマン)


うん、やっぱり場数以外の何ものでもないでしょうね。但し、「免許は取れたけど、講師にできるだけ運転しない方がいいよと言われた。」「アクセルとブレーキを教習所時代から間違えていたので。」というような方は、「自信がないなら乗らないでほしい。」という意見よりも、何故、免許証が与えられたのか?と言う事の方が疑問です。安全に関わる事ですから「運転できる」という事は最低限の技術として習得して頂きたいと思うのだが…。更に、交通事故等不測の事態に備えて的確に対処出来る能力とでも言いますか、それが備わって初めて免許証を交付して頂きたいと思うのだが…。

多くの自動車免許証を取得してる人って、本当に出来て当たり前の基本中の基本である車を動かせる事だけで免許証が与えられてるのですよ。だから、逆に怖いのなんのって…。
エンストしにくいはずのAT車でエンストさせてパニックになる人やAT車なのに坂道発進が出来ない人等実際に遭遇して一体日本の免許証制度ってどうなんてるんだ?とその在り方に疑問を感じてしまいました。

そう言えば、最近漠然と思ってた事があるのですが、バブル期まで教習車の車種に拘って一時期は教習車にBMWだのベンツだのという時代がありました。私が通った自動車学校ではマツダのカペラが教習車でした。
しかし、最近では何処の自動車学校も、トヨタのクラウンコンフォートであったり、ニッサンのクルーであったりとタクシーの為に開発された車種ばかりです。
今の時代、そういう車でなければ教習車に使えるベース車両が無いと言う事なのでしょうね。つまり、一般の車両はAT車ばかりでMT車が無くなってしまった事を意味してると思います。現在では営業車やタクシーですらAT車ばかりとなってます。ますます、自動車教習の環境も悪くなっちゃうのでしょうね。

それにしても、自信のない技術で堂々の1位に輝いた「縦列駐車」ですが、分かる気がします。縦列駐車って免許を取得してから、本当に数えるくらいしかして事ないような気がします。「縦列駐車」をしなきゃならない場面になかなか遭遇しません。そうなると、場数を踏む事が出来ないので苦手という人が多いのでしょうね。しかし、2位、3位の「車庫入れ」「駐車」は出来て頂戴な。
買い物に行けば必ず駐車しなきゃならないでしょう?本当に大型のショッピングセンター等多くの人が集まる場所に行くと駐車が下手な人だらけで怖くなります。買い物を終えて自分の車に戻ると凹みぃ〜なんて事があるかも知れません。いや、実際に某ファミレスの駐車場で当て逃げにあった事もありますし…。それ以来、私は必ず下手な人が嫌う場所に車を止めるように心掛けてます。下手な人が嫌う場所というのは、駐車するのに難しい場所であったり、それ故に多い時でも空いてる確立が高いですから私にとっては一石二鳥です。運転に苦手がなくても、それなりに気を使ってるんですよ。(笑)
そして、第4位の「合流」が苦手な人は…、子供の頃に長縄跳びが苦手だった人でしょう?縄跳びの中に入る時に必ず引っかかって流れを止める人がいましたもんね。(笑)
「合流」が苦手な人を見ると、ついついそんな事を思ってしまいます。そして、そういう人の殆どが本線を走る車と自分の車の速度に差をつくっちゃうんです。怖いからゆっくりしたスピードで合流しようとするのでしょうね。ハッキリ言います。本線を走る車と速度差が出来ると私も怖いです。
本線が50km/hで走行してたら、合流する自分も出来るだけ50km/hに近付けて合流します。そうする事で相対速度が限りなく0km/hに近付けます。相対速度が大きければ大きい程合流は怖いし危険です。縄跳びなら引っかかったぁ〜で笑って済ませられますけど、合流で引っかかったぁ〜は事故を意味しますからねぇ。(汗)
その他、S字やクランクは車幅感覚だね。特に直線道路に比べてカーブでは同じ道幅でも遠近感で道幅が狭く感じますから、ついつい内側を通り過ぎる傾向にあるんだよね。二車線道路でのカーブでは十分に車幅がある道路にも関わらずセンターラインを割ってくる対向車も多いですから。

運転に苦手意識の無いドライバーは無意識にいろんな事を考えて運転してるものです。そして、絶対に無理はしてないです。下手な人程、難しく無理な事をしようとしてる人が多いですよ。
例えば、駐車…。バックが苦手だから頭から入れる。でも、出る時はバックで出なきゃならないのです。先にバックするか後でバックするかの違いだけで、結局はどうしてもバックしなきゃならないのですよ。
同じバックするならどちらが楽かを考えると最初にバックする方が圧倒的に楽なのです。バック駐車する時は自分の駐車したいスペースを入る時に見ます。同時に安全確認が出来てるんですよ。安全の確認が取れてる所にバックするのは気が楽です。
でも、頭から駐車してたら出る時にバックしなきゃなりません。買い物の荷物を車に積み込み、車に乗ってエンジンを始動して…、その間に、後ろの状況は刻々と変わってます。更に、両サイドの車が邪魔で後方確認が難しい状態です。しかも、最近の車はミニバンなど運転席が最前列にありますから、尚更後方の確認が取り難いです。そんな難しい状況の中でバックするなんて私は嫌です。でも、駐車が苦手という人は殆どの人が難しい状況を選んでるのです。そりゃ、誰でもが苦手になるわぁなぁ。



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プラモデル

未組立のプラモデル

プラモデルって私が子供の頃に比べて約3倍近くの価格になってるのですね。当時7~800円で買えてた物が今では2,500円以上。値上げ幅が大き過ぎやしないか?石油製品だから原油価格高騰で左右されるって事もあるのだろうけど、あまりにも高額になり過ぎだと思う。これでは子供のお小遣いで安易に買えないし、子供のお遊びのような着色やバリ取りをしない素組みのような事は勿体なくて出来ませんよね。
プラモデルを買うのに躊躇するような高価な物になってしまったから、組み立てもそれなりのモデラーさんのようなレベルで仕上げないと無駄金になるようで手が出せません。プロとまでは言わなくともプラモデルを趣味とされているモデラーさんのように美しく作る事が出来ないから未組立のプラモデルが溜まる一方です。(^_^)ゞ

そう言えば、毎日配達で街中を走り回ってると、子供の頃に良く通ってた模型屋さんの全てが空家状態になってたり、新しく建て替えられ別のお店になってたりと当時の面影はありません。
プラモデルが高価な物になってしまった今、会社を定年退職し隠居されたご年配が昔を懐かしんで楽しまれる贅沢な趣味に変貌してるようですね。子供達がプラモデルに興味を示さなくなった背景にプラモデル業界が子供達を遠ざけて来た感じがしなくもないですねぇ。


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星空の下の遊園地-vol.4 Fin

星空の下の遊園地vol.4Final

予告通り最終日のみろくの里〜星空の下の遊園地〜vol.4に行ってきました。

星空の下の遊園地vol.4Final

連休最後の日、そして、イルミネーション営業の最終日と言う事だけあって、お客さんも多かったですねぇ〜。

星空の下の遊園地vol.4Final

入場ゲートから入って、まず、メルヘンパークへ…。お客さんが多いと遊具もフル稼働ですね。やっぱ遊園地はこうでなくっちゃ。それにしてもウェーブスインガーは風を切るから寒そうですね。(笑)

星空の下の遊園地vol.4Final

光の絨毯がなんとも幻想的です。

星空の下の遊園地vol.4Final

昼間は森の空中橋。イルミネーション点灯と同時に光の空中橋へ。

星空の下の遊園地vol.4Final

そして、中央エリアのアミューズメントパークへ。


YouTubeにイルミネーションがUPされてたので、これを見ちゃえば百聞は一見にしかずですね。


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テレサ・テン没20年メモリアルコンサートのチラシ【2015年作品】

テレサ・テン没20年メモリアルコンサートのチラシ

昨年12月29日の記事で紹介したテレサ・テン没20年メモリアルコンサートのチケットに続き、ようやく見てもらえる状況になったチラシです。
チケットの時も言いましたけど、もう一度紹介させて下さい。主催は株式会社フェアウインド(外部リンク)4月18日に横浜の関内ホールにて開催されます。特別ゲストにテレサ・テン楽曲歌唱コンクールでグランプリを受賞したユウ燕を向え、ステージに花をそえます。
年末の忙しい時期に複数の仕事が重なり大変でしたけど、楽しくデザインさせて頂きました。

テレサ・テン没20年メモリアルコンサートのチラシ

そして、こちらのデザインは一応完成として印刷され、年賀として郵送されたチラシです。まだ、ローソンチケットの番号等が決まっていなく「こんなコンサートを行ないますよ」という予告的な意味合いで校了されました。

後残すはプログラムのデザインです。プログラムは告知と違って当日前までに完成すれば良いので完成はもう少し先になるかなぁ。って、まだ原稿すら頂いてません。(笑)
コンサート当日は、私も横浜の関内ホールまで足を運び楽しみたいと思っているのですが…。休みが取れるかなぁ〜。行くとすればコンサート当日の前後も休みを頂いて、ゆとりを持って行きたいと思うのですが…。う〜ん。。。



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AT車の課題

オートマチック・トランスミッション

「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返り
「CVT」とはContinuously Variable Transmissionの頭文字で「無段階変速機」の事。現在の国産車のオートマチック・トランスミッションの殆どがこのCVTを採用している。名前の通り、ギアを切り替えて変速比を変えるマニュアル・トランスミッションを階段だとすれば、CVTは坂道の様に段がない。
1980年代に次々と現れたCVTは、初期には発進に大きなショックを伴う等、完成度は決して高い物ではなかった。しかし、理論的には「エンジンの欠点を補う夢の次世代変速機」である事から多くの注目を集め、以来着実に地歩を固めてきた。燃費性能への注目の高まりにつれ、特にこの十年は効率の悪いトルコンATからCVTへのシフトが急速に進んだ。数年前にはトルコンATは旧技術の象徴の様に思われていたのだ。
ところがその構造が今変わろうとしている。CVTが滅亡するかどうかはまだ解らないが、CVTの限界が見え始め、同時にCVT以外の選択肢の芽が出始めているのである。後年振り返れば2014年はCVTにとって終わりの始まりだったのかも知れない。

夢の変速機だったCVT
まずはCVTの仕組みから説明を始めよう。CVTには様々なタイプがあるが、ハイブリッドに使われている物を除けば、その殆どがベルト式だ。2つのプーリーの間にベルトを掛ける。プーリーはベルトがかかる谷間がV字構造になっており、油圧でV字の谷間を狭めたり広げたり出来る。するとベルトの掛る位置が変わり有効径が変わる。回す側と回される側両方のプーリーの有効径を変える事で2つのプーリーの回転速度を変えて変速する仕組みだ。
エンジンという機械はその特性として、アイドリングからレッドゾーンまで同じ特性ではない。回転数によって性能の優れた所と悪い所がある。しかもその良い悪いは、例えば燃費についてなのかパワーについてなのかで、また回転数が違うという機械なのだ。
CVTの場合、従来の変速機の様な有段変速ではないので、エンジン回転数と車速の関係が飛躍的に自由だ。理論的には走行している間中エンジンを「燃費効率が一番良い回転数」ぴったりに固定したまま速度を自由に変えたり、発進から最高速まで一番トルクが出ているところに固定して最大加速力を保つ事が出来る可能性があるのだ。
他にも、サイズが小さい事、連続可変の為変速ショックが構造上あり得ない事等メリットは多い。また変速は電子制御されるのでプログラムによる燃費テスト向けのチューニングがしやすくカタログ上のメーカー発表燃費を上げるのにも都合が良い。そんなわけで燃費記録を叩きだすソリューションとして定番化したのだ。しかし、机上論は兎も角、現実はそんなに甘くない。CVTにも問題点がある。

CVTはエンジンパワーをロスする
先ほどCVTの構造を説明した時、2つのプーリーとベルトの関係を頭に描いたと思うが、おそらく多くの方は、自転車の様に力を出す側のプーリーがベルトを引っ張り、受ける側のプーリーがそれで引っ張られて回転する事をイメージしたと思う。しかし、スクーター程度の負荷なら兎も角、車の重量と出力ではベルトを引っ張りで使うのが強度的に難しく、その結果、金属ベルトに将棋のコマのような形状の金属片を多数通して押し側で動力を伝える仕組みになっている。
5円玉を紐に通して棒にした状態を考えてもらうと解りやすいだろう。これなら押し側で動力伝達する限り金属棒と同じなので大きな力が掛っても平気だ。その代わり力が掛れば掛る程ベルトがプーリーに食い込む引っ張りと違って、押し側だと摩擦による力の伝達にはツライ状態になる。
しかも回転すれば金属ベルトとコマは擦れるため、潤滑をしないとベルトが摩耗して切れてしまう。そこでベルトを潤滑油漬けにするのだが、前述の通りプーリーとコマの間は摩擦力で力を伝えているので、ベルトを油漬けにすれば当然滑る。滑らない為にはひたすら挟み込み圧力を強く掛けるしかない。
という事でCVTは動作中ずっと高圧の油圧ポンプの作動を余儀なくされるのだ。この油圧ポンプはエンジン駆動なので当然エンジンのパワーをロスする。パワーロスは速度域にもよるが、ほぼエアコンと同程度だという。
効率向上の為の変速機なのに仕組み上パワーロスを避けられないというのは自己矛盾だ。しかも高速になる程滑りを止める為に油圧を高めなくてはならないのでロスが増える。
もう一点、最少ギア比と最大ギア比の差を大きく取れないという構造的問題点もある。1速のギア比は車重とエンジンの性能で自動的に決まるので妥協の余地がない。となれば妥協するのは高速側だ。その結果CVTを使うと高速巡航中にエンジン回転が高くなりがちになる。前述のパワーロスの問題と合わせてCVTは街中を走るモードでは燃費にプラスだが高速燃費は宿命的に苦手なのだ。
国土交通省の定める燃費試験は殆どが低速しか使わない。その為低速を得意とするCVTは試験では低燃費を達成しやすいのだが、車を買ったユーザーが高速走行をするとこれまで書いてきたような理由でカタログ値と乖離した燃費になりやすい。

ドライバーが思うように走れない
もう1点、CVTはドライバーに違和感を感じさせるという問題がある。自動車の誕生以来、長くスタンダードだったマニュアルトランスミッションでは、ドライバーが変速しない限りギア比は変わらない。アクセルは本来エンジンの力の出し具合をコントロールするものだが、ギアが固定ならそれは速度管理そのものになる。その結果車の速度はアクセルで管理するのがドライバーの普通の感覚になっている。
アクセルを踏めば「加速しろ」だし、緩めれば「減速しろ」、そのままなら「速度維持」だ。しかしCVTは前述の様にエンジン回転と速度の関係を自由に変えられる事が強みだ。その為アクセルと速度の関係がアクセルだけでは決められなくなる。
プログラムがエンジンの運転状態と勾配等の負荷条件を判断し、アクセルをキープしていても加速したり緩めても加速を止めなかったりするのだ。ドライバーの思う通りに走ってくれない。制限速度ぴったりで走りたいのに車が加速してしまったりする現象は多くの方が経験しているはずだ。
車はドライバーが操作するものであって、コンピューターがドライバーの指示を飛び越えて勝手な事をするのは望ましくない。そこには倫理的な上下関係があるべきなのだ。
こういう問題を解決する為に、最近では連続可変を止めて、CVTにあえて階段状のギア比をプログラムする事で、ドライバーの判断を優先するものも現れた。しかしである。それならCVTである必要があるのかという根源的な疑問が起きる。コンピューターに燃費やパワー効率を判断させて変速させる仕組みを全て止めてしまうとCVTのメリットがほぼ無くなってしまうのだ。
CVTのメリットを生かそうとするなら、結局ペダル操作の意図をプログラムにどうマッピングするかがキーになる。しかしそれはエンジンのトルク特性によって変わってくるので、エンジン毎に膨大なすり合わせ作業をしなくてはならず、必ずコストを押し上げる。こういう諸問題に疲弊してCVTの可能性に疑問を感じるメーカーが出始めているのだ。
更に別の側面もある。CVTの様な複雑な機構は途上国でのメインテナンスに問題が生じるのだ。壊れたら直せないのでは困る。CVTに開発リソースを傾注しても、それは途上国で売れる物にはならない。
つまりCVTには従来の変速機にない新しい可能性があるのだが、アクセルで操作するという車のインターフェイスとの兼ね合いで、その秘めたるポテンシャルを発揮するには至らず、駆動のロスやギア比の不自由度、ドライバーの違和感、開発コスト、メインテナンス等幾多の問題がのしかかって来ているのだ。

「トルコン・オートマ」の復権
エンジニアはこうした問題に永らく頭を痛めていたのだが、その間に新しい選択肢が現れた。
1つは「効率の悪い化石のような技術」として葬られかけていたトルコンオートマの復活である。トルコン式のオートマチックでは、実際の変速は遊星ギアによって行われ、その部分はすでに枯れた技術で何も問題がない。問題はクラッチの役割をするトルコンそのものに集約されていたのだ。
トルコンとはトルクコンバーターの事で動力を伝える仕組みの1つだ。よく例えられるのは一対の扇風機だ。片方が風を送ると、他方はその風で回される。風を送る側はエンジンにつながっていて、風を受ける側はギアを介して車輪につながっている。
低速では風が弱いので止まっている事が出来、自動クラッチとして機能する。トルコンのメリットはこの停止状態から徐々に風を強めてスムーズな発進が出来る事だ。上手に設計すれば発進マナーが洗練されたものになる。因みに実際のトルコンは空気の風ではなく油の流れで力を伝えている。
しかし流れが緩やかだと止まっていられるという事は、別の見方をすればエンジンの力の一部は油を掻きまわすだけで動力として活かされていないという事でもある。トルコンにはスリップロスがあってこれが燃費を悪くする原因になっている。
だったら必要ない時にはこの扇風機同士を繋いで直結にしまえというのがロックアップ機構だ。ロックアップ機構そのものは40年近い歴史があるのだが、近年のコンピューター制御技術の進歩で、今や稼働時間の80%、つまり発進時を除く殆どの稼働時間をロックアップ状態にする事が可能になってきた。
ロックアップ領域が広がってトルコンのデメリットがほぼ消えた。むしろCVTの様に制約がなく、ギア比を自由に設定出来るので、低速ギアと高速ギアの差を大きくとれる。結果として高速巡航時の燃費が向上した。現在各社が目標としているのは最大/最少ギア比の比率を10倍まで持って行く事だ。発進を楽にしつつ、高速巡航燃費を良くするにはこの10倍が目安になるのだそうだ。
但し、そうなると従来の4~5段では各段のギア比のギャップが大きくなり過ぎる為、8段あるいは9段への多段化が進んだのだ。やみくもに「沢山ある方が良いでしょ」という事で9段になっているわけではないのだ。
駆動ロスの問題がほぼ解決すると、ギア比の自由度が高く、ドライバーの違和感がないというメリットがCVTに対して強みになってくる。そしてトルコンは変速マナーが比較的洗練されている。但し途上国でのメインテナンスの問題はやはり残る。だから多段型トルコンは原則的に先進国向けだと言える。こうした新世代トルコン変速機の代表例はマツダのSKYACTIV-DRIVEだろう。マツダはCVTからトルコンへのシフトを考えているらしい。

「AMT」という新たな選択肢
AMTとはautomated manual transmissionの頭文字で、マニュアルトランスミッションを油圧アクチュエーターで動かす変速機だ。但し、クラッチが1つのシンプルで安価な方式とクラッチとギアを2セット持って変速時間ゼロを目指す高機能方式がある。
前者は変速機の仕組みそのものはマニュアルのままで、人間がクラッチを踏んだりギアレバーを操作していた部分をアクチュエーターに代行させる。構造はマニュアルトランスミッションに多少の付加物が付くだけなので途上国でもメインテナンスが可能だ。長所は安くて丈夫で修理が易しく燃費面ではマニュアルと限りなく同じで優秀な事。欠点は変速マナーがまだまだ洗練されていない事だ。
途上国向けのトランスミッションは、現在のところマニュアルトランスミッションがメインになっている。マニュアルであれば、途上国でも修理環境が整っているからだ。しかし今後の自動車普及率を高める為には運転の易しいオートマチックトランスミッションも欲しい。そこでAMTが注目されているわけだ。
海外ではフェラーリ/マセラティ/アルファロメオのF1マチック/カンピオコルサ/セレスピードとBMWのSMGなどがこのAMTに先鞭をつけていた。乗用車レベルなら兎も角スーパーカー級のトルクに耐えるトルコンは設計が特殊な割に数が出ない為作ってもペイしない。しかし数は少ないとは言え自動変速機は必要だ。そこでマニュアルトランスミッションと部品が共用できるマニュアル+アクチュエーターのAMTが選ばれたわけだ。
もう1つの高機能型は、ワーゲングループが先頭を切って開発したDCTだ。DCTとはDual Clutch Transmissionの頭文字。意外に思う方も多いだろうが、これも構造的にはAMTの仲間だ。奇数段のトランスミッションと偶数段の2つのトランスミッションを持ち、2つのクラッチでどちらを使うか選択するというとても複雑な方法をとっている。
例えば1速から2速にシフトアップする時、シングルクラッチのAMTだと「クラッチを切る→1速のギアを抜く→2速のギアに入れる→クラッチをつなぐ」という手順が必要だが、DCTでは奇数段の1速で走っている時に、すでに偶数段では2速にギアがセットされていて「奇数段のクラッチを切る→偶数段のクラッチをつなぐ」で変速操作が終了するため、変速のタイムラグが激減する。丁度料理番組で「予め煮込んだ状態のお鍋がこちらになります」と言って別の鍋を持ってくるのに似ている。
DCTは登場した時「レーシングドライバーより変速が速い」という事で注目され、これも夢のトランスミッションと言われた。変速が速いという事は、加速の途切れ感がない事を意味するので、乗り心地にとっても有利だ。
欠点は重さと大きさと複雑さだ。重量は約30kg増加するし値段も高い。部品点数は2倍。となれば壊れるリスクと壊れた時の費用ともにホメられない。大きく重い高級車にはその新技術感と超速変速のメリットを重視して選ばれるかもしれないが小さな車には向かない。
そんなわけで、CVTに代わって広く普及する可能性があるのはAMTではシングルクラッチの方だろう。例えば発売したばかりの新型アルトに採用されているAGSが代表だ。

CVT全盛時代の終了は躍進のチャンス
こうした様々な状況を考えればすでに「CVTさえあれば他の選択肢は要らない」状況ではない事がよく解るだろう。安くて丈夫で保守が簡単なAMTが現れ、洗練されたトルコンオートマが復権躍進し、超速変速のDCTもある。それぞれの車の性格に合わせてこれらを使い分ける方が製品の訴求力は上がるだろう。何でも出来るがゆえに、どのニーズにも最適化されていないCVTはその万能性がアダとなっている。
思い起こせば、日本の自動車メーカーはトルコンの効率に疑義を呈された時に、全社一気にCVTに向かってしまった。当然多くの先行投資がされたはずだ。そして欧州勢がAMTだDCTだと言っている間、CVTの呪縛から逃れられなかった。
勿論、例外はある。例えばニッサンGT-Rの様な車はそういう中にあってもDCTを採用している。しかしメーカー全体を見渡すと主流はCVT一本に収束しているようにしか見えなかった。
技術の進歩を考えた時、全員が同じ方向に向かうのは危険だ。仮にいくら一番堅実に見える選択肢でもそれに集中してしまうのはリスクが高い。競馬で「本命に全財産」を掛けるのと同じなのだ。流して買う事は必要なリスクヘッジだろう。
日本の自動車メーカーがCVTオンリーを抜け出し、様々な技術的可能性を自由に選べるようになった事に筆者は大きな安堵を感じている。CVTの終わりは、それだけ見れば日本の自動車メーカーの失敗ではあるだろう。しかしそれは同時に日本車の新たな始まりになるのだと思うのである。

(池田直渡・モータジャーナル)
THE PAGE 気になるニュースをわかりやすく 2014.12.31 14:00)


昨年11月6日に書いた記事「MT車で養われた運転技術(当Blog内リンク)」と12月17日に書いた記事の「V37スカイライン(当Blog内リンク)」でのAT車に対する違和感はやっぱりこう言う事だったのですね。まだまだ技術者も頭を抱えている状態と言う事ですね。

ATの技術に不満は無いと言われる方もいますが、それはそれで人が感じる事ですので否定はしませんが、プロの技術者レベルではまだまだ問題だらけの技術と言う事なのでしょう。そして、私がAT車に乗り感じたストレスは例え高価な車であっても消える事はなく常にストレスを感じたわけです。MT車をずっと乗って来てAT車の変速には耐え難いものがあったのは間違いではなかった事が証明された気がします。

車と言うのはどんなに大衆車であっても高価な買い物です。高い金を払って車を買い、このストレスとつきあわなきゃならないと思うとゾッとします。だから、私はMT車に拘り乗り続けてると言っても過言じゃないかも〜。

CVTの最初はスバルのレックスで搭載されたんだっけ?ベルトでギヤを変える無段階変速機として変速ショックのない画期的なATとして注目を集めましたが、個人的にはベルトの強度が凄く疑問でした。引用記事にも書かれてある通り、ベルトでプーリーを回すと言う事は当然摩擦が関係してきますもんね。MT車もクラッチ板の摩擦は付いて回りますけど、クラッチを切る場合と動力を伝える為に直結させてる間は摩擦で消耗する事は無いと考えて良いですが、ベルトでプーリーを回す場合、ベルトがプーリーから離れる時とベルトがプーリーに接触する時、常に摩擦と戦ってると言う事になりますからね。その問題を解決する為にベルトを油漬けにして云々って…その構造自体もの凄い矛盾だし、ずっと技術者はその矛盾と戦ってたわけですね。

MT車で技術を磨くって事は運転技術のみならず技術者の苦しみまで感じ取れる感性をも磨く事が出来ていたと言う事でもあるのかな。技術者が苦しみ苦労して開発しても完成の粋に達しないAT技術。それを感じ取れるから、ストレスとなって表れる。

ランボルギーニやフェラーリ等の高級車を引き合いに出さた「AMT」や「DCT」も優れてるとは言え、MTなのかATなのかATと呼ぶには中途半端な技術だと思う。F1で使われてるセミATというものですね。セミATは2ペダルMTとも呼ばれてるし、完全なATでない限り、純粋にAT技術とは言いきれないと思うんだなぁ。
更に、軽自動車等の大衆車には重量級の「AMT」や「DCT」は乗せれないでしょう。軽自動車が重くなってしまっては、パワーウエイトレシオは最悪な状態だろうし満足に走る事もままならないですよね。(爆)
昨年11月6日に書いた「MT車で養われた運転技術」という記事で「いつかは機械制御のAT車が私のMT車運転技術を超える日が来るとは思うけど、それはまだまだ先の話だろうなぁ。」という私の言葉は、あながち間違いではなかったようですね。

この数ヶ月は毎日のように通勤でMT車を乗り、仕事でAT車を乗ってると、原始的だけどMTの技術って優れてるなぁ〜と関心します。車が登場してからその構造が基本的に変わらず現在にまで通用してるのですから。そして、その進化は機械に頼るのではなく操る人の進化で無限に向上するのです。そして、その向上する進化を自分自身で体感する事で運転が面白く感じ更なる向上を目指そうとする。そのようなワクワクが常にMT車にはあると思います。

そして、話は飛んで1月某日の出来事です。
スポーツタイプのシルビアでのんびり走ってるから挑発されやすいのか、コテコテいじったローダウンの軽ワゴン車に絡まれました。後ろから「もっと早く行け、スポーツカーだろうが?」と言わんばかりに煽られるし、シビレを切らして対抗車線から強引に抜いてこうとするが対向車によって阻止され抜けない。でも、私だって制限速度プラスαのスピードで流れに乗って走ってるし、遅いってわけじゃないんだよ。(笑)

道路は次第に山道に差し掛かり、ちょっとした峠道路になると後ろから煽って来てた軽ワゴン車のスピードが極端に遅くなり私に付いて来れない。先程も言いましたけど、私は極端に飛ばしてる訳でもなく、制限速度プラスαで常に一定スピードを保ち走行してるだけです。
勿論、一定スピードを保って走るという事は、峠道路だから時にはそのスピードでは曲がるのにキツいカーブに出くわします。でも、そのくらいは楽しまないとね…。(^_^)ゞ

要するに直線道路だろうがキツいカーブだろうが同じようなスピードで走ってる事です。軽ワゴン車の兄ちゃんは直線道路で飛ばしカーブでその勢いは何処に消えた?ってぐらい減速するムラのある運転です。
直線道路で飛ばすのは、そこそこパワーがあってアクセル踏めば誰でも速く走れます。交通ルールを無視すれば軽ワゴンよりもエンジンの大きなシルビアが速いのは当たり前だし、そんなところで熱くなっても大人気ないです。(^_^)ゞ

だから、そんなにパワーの差が出しにくい飛ばせない峠で遊んでやろうと思うと軽ワゴン車の兄ちゃんは付いて来れないんだもんなぁ~。広い直線道路で無謀にアクセル踏むだけの速さなんて、凄くカッコ悪いぞ。しかも、軽ワゴンだからAT車でしょ。本当にアクセル踏むだけの脳のない走りじゃん。
車ってのはギヤ比とスピードをコントロールして走らせるから面白いのですよ。同じカーブでも単なる惰性で遠心力が外側にまともにかかって曲がるのと少しアクセルを踏んで遠心力を若干前方方向に変化させて曲がるのでは同じスピードでも曲がり易さは全然変わってくるのです。これは高校の物理で習う力学でもあるのです。それを堅苦しい授業ではなく車の走りという楽しい場で学べるのです。
しかし、このような力学を計算して車をコントロールしてるところで、勝手にATが加減速してしまうと怖くてかなわないし、ATでは本当の意味で車を操る事を学べないです。
このような軽ワゴン車の兄ちゃんにも本当の意味で車を操る事を知ってもらいたいと思うし、自動車メーカーもそう言う事が学べる車を提案出来る車作りをして欲しいと思います。
そのような事が理解出来れば、直線道路で無謀にアクセル踏むだけの速さが如何に格好悪いかも理解出来ると思います。

今の車って学びたくても学べない車が多すぎと感じます。(-ω-;)



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クーポン券

クーポン券

あ〜りがぁたや、ありがたやぁ〜!
私はクーポン券大好きでございます。正月から初売り絡みで新聞折り込みチラシにクーポン券がたぁ〜くさん。早速、切り離してクーポン券をいつもの財布とは別に用意してる100均製のクーポン券専用財布に入れて…、ムフフフ。
写真は、某ラーメン屋さんのクーポン券です。きっと、大半は使わずに捨てちゃうのでしょうが、利用するときの事を考えて期限までは大事に保管です。

クーポン券

こっちは、某うどん屋さんのクーポン券です。

クーポン券

更に、某トンカツ屋さんのクーポン券。あまり利用はしないけど一応切り取って…。更に、お寿司屋さんとか他のお店のものまでなんてクーポン券の種類が増えてくると、それぞれのクーポン券がどのお店のクーポン券なのか分からなくなってくる。

チラシには店名が入ってるから分かるけど、切り離したクーポン券の1枚1枚には一切店名が入ってない。今回切り離したクーポン券の全てのお店がクーポン券の1枚1枚に店名を入れてないのである。
私のように切り離して、しかも馴染みの無いお店のクーポン券まで集めてると、凄く分かり難いと言うか、結局分からなくて、全く利用出来ないお店まで出てきます。

トンカツ屋のクーポン券は切り離すと何処の店か分からなくなりそうなので切り離すのを止めました。まぁ、クーポン券に店名がなくても、切り取り線にミシン線が入れられてるとチラシから切り離さずにお店に持って行き、その場でちぎって渡す事が出来るけど、ミシン線がないと予め切り取っておかないと使えません。
でも、馴染みの無いお店だと予め切り取ると何処の店だったか分からなくなる。ハサミを持って店には行かないし〜。

チラシを創ったデザイナーさんよぉ〜。クーポン券を使う人の事を考えて、クーポン券の1枚1枚にせめて店名ぐらいは載せましょうよぉ。

さて、クーポン券を使ってラーメンでも食ってくるかぁ〜。


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みろくの里イルミネーション〜星空の下の遊園地〜vol.4

みろくの里イルミネーション星空の下の遊園地

先日1月6日に、地元遊園地「みろくの里」のイルミネーション“星空の下の遊園地”Vol.4にようやく行ってきました。昨年まではスタッフとしてこの仕事に携わってましたが、今回は純粋にお客という立ち場で楽しませてもらいました。
もっと早くに行ってみようと思ってたのですが、何かとバタバタしてて、なかなか足を運ぶ事が出来ませんでした。しかも、行った日が平日だった事もあり、お客さんが少なかったです。本当は日曜日とかお客さんの多い日に行こうと思ってたのですが、私の休日に合わせると平日となってしまいました。
何故、日曜日のお客さんの多い日に行きたかったのか…、普通ならお客さんの少ない、ゆっくりと見て回れる平日の方が良いと考えるのですが、お客さんの多い日曜日は出店や打ち上げ花火などイルミネーション以外にも楽しみが盛りだくさんだからです。

みろくの里イルミネーション星空の下の遊園地

でも、お客さんが少ない事で観覧車には並ばずに乗る事が出来ました。しかも、通常のゴンドラではなく足下までスケスケな透明ゴンドラに乗ってきました。高所恐怖症の私でも夜なら透明ゴンドラOKです。足下が真っ暗で見えませんから…。だったら、普通のゴンドラで良いじゃんって言われそうですが、まっ、雰囲気と言う事で乗ってきました。
写真は観覧車からの風景です。遊園地全体のイルミネーションが一望です。ちなみに写真を撮るなら窓が開く普通のゴンドラの方が良いです。透明ゴンドラは窓が開きませんので透明アクリルにイルミネーションが乱反射し写真撮影には不向きです。
私が撮影した写真はは透明ゴンドラのボディでもある透明アクリルにカメラのレンズを密着させ撮影しました。レンズを密着させれば綺麗に撮影する事は出来ますが、レンズを密着させるが故に構図を選ぶ事が出来ません。

みろくの里イルミネーション星空の下の遊園地

それにしても、年々バージョンアップしてるイルミネーションです。今回の電球は80万球だそうです。

みろくの里イルミネーション星空の下の遊園地

こちらは、イルミネーションで飾られたファミリーバスです。今回はデジタルイルミネーションという新たな試みがガーデンゴルフのエリアで行なわれて、そちらにお客さんが集中する事を想定してファミリーバスのコースが変更されてるみたいですね。

イルミネーションで飾られたファミリーバス
(c)エフエムふくやま Radio Bingo

こちらは、エフエムふくやま Radio BingoのFaceBookページに掲載されていた写真です。昨年撮影との事なので、もしかしたら、運転してるのは私かな?と思ったけど、写真をよぉ~く見てみると運転してるのは私ではないですね。どうやらこの写真での私は、運転席の後ろに立ち、後方の安全確認&マイクパフォーマンスしてるようです。このファミリーバスは愛着があります。(笑)

みろくの里イルミネーション星空の下の遊園地

メリーゴーラウンドも美しいです。私が行った1月6日は本当にお客さんが少なく、スタッフの話ではイルミネーションが始まってから初めての園内ガラガラだとの事でした。お陰でイルミネーションの写真が取り放題。撮影時に他の人に邪魔される事が無かったし、私が撮った写真の中にも他のお客さんが写り込んでないですもんね。
来年のイルミネーション広告用の写真として使えるんじゃないだろうか?って感じです。

みろくの里イルミネーション星空の下の遊園地

明日の1月12日(月・祝)がイルミネーション営業の最終日です。有難い事に私は明日休みになりました。明日の最終日にもう一度イルミネーションを楽しんできます。


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2015年

2015年にセットされたタイムマシーンのタイマー

今年は…いや、今年もだけど、正月の休みがなく慌ただしく迎えた2015年。2015年と言えば、既に一部で話題となってますが、映画「Back to the Future PART2」で設定された未来の年です。

2015年の最先端ファッションはポケットの裏地を出す

街行く若者が皆ポケットの裏地を出して歩くファッションがトレンドだったり、

車は宙を舞う

車は宙を舞うという未来の演出にはベタな設定でした。当時の想像する2015年の未来と実際の2015年、案外、技術の進化って遅いのだなと感じる2015年です。(笑)

ホバーボード

そう言えば、正月3日頃に街でスケボーを楽しんでる若者を見かけましたが、そのスケボーは「ホバーボード」ではありませんでした。(笑)

実現してるタブレット端末

しかし、ドクが手にしてるものは何だ?…タブレット端末じゃないか。まだ、携帯電話がショルダータイプで家庭の固定電話よりも大きく携帯出来るレベルとは言えなかった電話を無理矢理携帯電話と呼んでた頃、そして、インターネットという概念は当然無かった時代に2015年を予想してタブレット端末だなんて凄過ぎる。しかも、そのタブレット端末は現在当たり前に普及して私も普通に使ってるしぃ〜!

映画の世界で描かれた2015年と実際の2015年に大きな開きがありますが、とりあえず、今すぐ出来る事はタブレット端末を持ってポケットの裏地を出して歩くスタイルでしょうか。
さて、最先端なスタイルで街に繰り出そう。(*^-')b



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メーカーチラシ vs ローカルチラシ

SUZUKI自動車のメーカーチラシ

お正月の新聞折り込みチラシはとんでもない量で新聞が新聞受けに入りきらなかったですよ〜。って、毎年の事だけど。そんな状態の中、なんと同じチラシが3枚も…。
チラシを折り込む仕分け作業の時に静電気等で同じチラシがくっ付いて折り込まれる事は良くある事で、今回もその類いだろうと思ってたらメーカーチラシだったのねん。
メーカーチラシとは文字通りメーカーが創るチラシの事で、表面のみメーカーがチラシを創り、各販売店にそのチラシを配り、そのチラシの裏面を各販売店が独自に印刷して広告をするというものです。

泥臭いローカル販売店チラシ

だから、同じデザインのメーカーチラシであっても、裏をひっくり返せば別々の販売店のチラシなのです。
しかし、前々からずっと思っているのですが、表面のメーカーチラシに対して裏面のローカル販売店チラシ…デザインの完成度が何故にこんなにも差があるの?今まで表面のメーカーチラシに負けず劣らずのローカル販売店チラシのデザインに出会った事が無いです。ローカルだから泥臭くしなければならない。垢抜けてはならない。って事でもないでしょう?(笑)

こういう事を言ってると、このようなデザインを創ってるデザイナー達は「いくら美しいデザインを創っても売れなければ意味は無い!」って言うでしょうが、じゃぁ「このような泥臭く垢抜けないデザインにしたら売れるの?」って問いたくなります。
また、そうだとすれば「メーカーが創ったチラシのデザインでは売れないの?」そして、そのようなメーカーチラシを利用して裏面にデザインするのは何の為?…と、その行動が既に矛盾してるんだよねぇ。(笑)

ローカルだから泥臭くしなきゃならないって言う理由も変だし、垢抜けちゃダメっていう理由も無い。ローカルチラシのデザインがメーカーチラシのデザインを超えても別に構わないと思うのだけどねぇ。そして、同じデザイナーとしてデザインを創るならメーカーチラシだろうが何だろうが負けたくはないじゃないか。私はそう思うがなぁ〜。もっと頑張れ!ローカルなデザイン。(爆)


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気持ち…

宛名シールが剥がれ宛名不明で帰って来た年賀状

遅くなってしまいましたが、あけましておめでとうございます。

宛名を印刷してた宛名シールが剥がれ、宛名不明で年賀状が1枚戻ってきました。しかも、手書きのメッセージ等何にも書いてなく、皆に同じメッセージの言葉を送ってたので、本当に誰に宛てた年賀状なのかサァ〜パリ分かりません。こういう事の為に、1人1人特定出来る一筆があった方が良かったなと自分の為に反省。(爆)

「イラッ」とした年賀状ランキング
新年を祝い、挨拶として送る年賀状。近況報告を兼ねた年賀状が届くと嬉しいものですが、中には「イラッ」とする物も紛れていませんか。今回はどんな年賀状がNGだったのか、皆さんに聞いてみました。

1位 自分の名前の漢字が間違っていた(27.0%)
2位 親は写ってない子供だけの写真の年賀状だった(16.2%)
3位 手書き部分がまったくなかった(14.2%)
4位 あきらかに印刷に失敗していた(13.4%)
5位 届くのがとても遅かった(12.4%)
6位 年賀くじが付いていないハガキで送ってきた(10.4%)
7位 送った年賀状が宛先不明で多数戻ってきた(9.8%)
8位 字が下手すぎて読めなかった(8.4%)
9位 達筆すぎて読めなかった(7.4%)
9位 今年の年賀はがきではなかった(7.4%)
11位 仕事や発表会など告知の為だけの内容だった(6.4%)
12位  結婚した事を年賀状で初めて知らされた(6.0%)
13位  ハガキが汚れていた(4.4%)
13位  裏面が天地逆さに印刷されていた(4.4%)
15位  毎年同じ文面で送られてきた(4.0%)
16位  イラストが下手くそすぎた(2.2%)
16位  気になっていた異性が結婚していた(2.2%)
18位  自分が送ったデザインと全く同じものが届いた(1.6%)
19位  別れた配偶者の名前が併記されていた(1.4%)

1位は《自分の名前の漢字が間違っていた》でした。知人や友達の名前を書く機会が少ないので、思い込みで間違ってしまうのかも知れません。多くの人がうっかりやりがちなミスですね。続く2位は《親は写ってない子供だけの写真の年賀状だった》。親にとって唯一無二の大切な子供なので年賀状にしたいという気持ちはわかりますが、送られた相手が本当に知りたいのは親の近況のはず。出来れば家族全員の写真で送って欲しいものですね。3位には《手書き部分がまったくなかった》がランク・イン。お店やプリンターで大量に刷っただけの年賀状はなんだか味気なく感じてしまうもの。一言でも手書きの部分があると、劇的に印象が変わりますよね。
他には《あきらかに印刷に失敗していた》《届くのがとても遅かった》等も上位に選ばれました。たった一枚のはがきから、受け取る相手はいろいろな事を感じるようですね。

調査方法:アイブリッジ(株)提供の「リサーチプラス」モニターに対してアンケートを行い、その結果を集計したものです。
調査期間:2014年12月19日
有効回答者数:女性500名

(2015年01月02日 00:00 gooランキング


自分の手書き文字を印刷してた昔懐かしいプリントゴッコは印刷ですか?手書きですか?
自分で描いたイラストを印刷した私の年賀状のイラストは印刷ですか?手描きですか?(笑)

文字数が増えてペンでは小さな文字を書く事が出来ず潰れて見えなくなりそうだったので、8位の「字が下手すぎて読めなかった」と9位の「達筆すぎて読めなかった」を防ぐ為に3位の「手書き部分がまったくなかった」という状況にしたのだけどダメですか?(笑)

そして、何度も校正し間違いがあったら訂正出来る事を前提として、1位の「自分の名前の漢字が間違っていた」を防ぐ為や4位の「書き損じや失敗」を防ぐ為、「イラッ」とする理由を回避する為にオリジナルの印刷ハガキを使うと6位の「年賀くじが付いていないハガキで送ってきた」という結果になってしまったのですが、更に「達筆すぎて読めなかった」と同じく9位の「今年の年賀はがきではなかった」はオリジナルのハガキなので今年とか昨年とか年賀ハガキという概念の無いハガキだったのですが、やっぱり「イラッ」としますか?(爆)

なんかね、「イラッ」とくる人は何をしても「イラッ」としてるんじゃないかと?
更に、これは私の偏見かも知れませんが、こう言う事を言ってる人は、年賀状を書かない人じゃないだろうか?例えば、選挙と一緒で投票に行かない人が政治に対して文句を言ってる人と同じように感じてしまいますが…。

どんなハガキであってもメールと違って送る時には1人に対して最低52円のお金がかかってるのです。「メールで簡単に済ませる事の出来る世の中」なのに、自分の為に「52円を支払ってまでもハガキを届けたい」という気持ちを考えるだけでもありがたいです。印刷だろうが何だろうがその気持ちを汲み取れば「イラッ」とするような事は無いです。器の小さな人が多いのかと…。(苦笑)

ちなみに、余談ですが、私が懸賞プレゼントの応募にメールやFAXでも応募出来るのに、わざわざハガキを利用するのは、その賞品が「52円を損してでも欲しい」「その為にわざわざポストまで出向きました」という強い気持ちをアピールする為です。(爆)

よく「気持ちは金じゃない」と言いますが、気持ちが無いと金は払えないよなぁ〜。

それにしても話は戻るけど、一体誰の年賀状が宛名不明で戻って来たのだろう?ちなみに、昨年頂いた方には全員に年賀状を出しております。昨年は早くに年賀状を出してるので元旦には届いてるはずだと思います。それなのにまだ届いてない人は、きっとこの年賀状です。昨年年賀状を私に送ってくれた方で、まだ届いてない人は手を上げてぇ〜。



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