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福山価格って、なんだ?

回転寿司は1皿100円~500円が相場

回転寿司の相場って、1皿100円~500円ぐらいでしょうか?1皿120円均一料金なんてのもありますね。

いい寿司屋は時価で1カン1,000円なんてザラ!

方や、イイ寿司屋に行くと相場ってどのくらい?時価なんていうのもザラにあって、1カンが1,000円だの2,000円だのと言うのもありますよね。そんなお店に足を運んでおいて、「回転寿司の相場が1皿100円~500円ぐらいだから、高すぎる~!」…なんて言う人は、いないですよねぇ~!そんな人がいたらお目にかかりたいです。(笑)

回転寿司で満足出来る人は最初から回転寿司に足を運ぶでしょうし、イイ寿司が食べたいと思う人はそのつもりで暖簾を潜るでしょう。そして、相場というのは、品質や仕事(技量)で変わってくるのが世の常です。


以前、ある代理店から、私にイラストの価格が知りたいので見積もりを出して欲しいと言われ、見積もりを出すと、高すぎる!とビックリされた事がありました。
更に続けて「東京ではその価格でも通用するかも知れないが、福山には福山価格(相場)というのがあるのだから、それを考慮してもらわないと困る!」…なんてね。

何でしょうかね?福山価格って…。じゃぁ、何かい?福山市のクリエイティブ仕事はクオリティやクリエイターの熟練度(駆け出しやベテラン)などを全て無視して、福山価格という相場に料金を統一しなきゃならないというルールでもあるのか?どの仕事も味噌糞一緒で、良い物も悪い物も全て相場内に収めなきゃならないのか?「バカにするのも、いい加減にしろ!」って感じです。

そして、その福山価格という相場は、単なるどんぶり勘定(当Blog内リンク)で、具体的に何にいくらかかるのか?時間はどのくらい必要とするのか…などのマネージメントが一切なされてないのです。だから平気で、後になって、「ついで(当Blog内リンク)にこれも出来ないかなぁ~?」みたいな事を言ってくる。

そして、このような事は私の住む福山市独自のアホルールかと思いきや、全国共通になってて、まるで打ち合わせしたかのように皆同じパターンです。間抜けなコンペやアホな依頼が横行(当Blog内リンク)するのも納得出来ます。

その代理店との始めての出会いの時に、私のイラストやデザインを見て、凄く驚かれ、「福山にもこういうデザイナーが居たとは…。」なんて言われた事もありましたが、それまで代理店が出会った事の無い技量で驚かせても、仕事をする場合は、福山価格(二束三文)を強いられちゃうんだよなぁ。日本のデザイン業界はもはやビジネスとして成り立たなくなってるんじゃないだろうか?

私はずっとクリエイティブの仕事に携わって来てたのですが、業界のバカさ加減というのは本当に嫌になるほど思い知らされました。こういう事を本気で改善しなきゃ、本当に実力のあるクリエイターは居なくなってしまうだろう。




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アペックス A450

アペックス A450

テクノロジィ・アートの追求。
夢の実現。アペックスオリジナルコンプリートカー。

アペックス A450

夢と挑戦=APEX aims at APEX…。テクノロジィの頂点を目指すアペックス。
技術は極限の場で磨き、ストリートへ結び付ける。その回答がオリジナルコンプリートカーの第1弾、「A450」の姿です。

アペックスは1992年に設立された会社で、最初の製品は「スーパーメガホンマフラー」です。大口径マフラーを世に送り出したのもアペックスで、それまでの60パイや70パイといったテールパイプを一気に115パイでデビューしました。また構造も革新的であった。その名のメガホンのようにパイプ径を徐々に拡大しメガホン構造とし、その後、グラスウールに頼らず性能と音量が変化しないハイブリッド・サイレンサーへと続け、先進性とオリジナル性を常に大切にする会社なのです。

そんなアペックスが総力を挙げて開発し、1997年に発表したコンプリートカーの第1弾が「A450」です。

まずは、オリジナリティあふれるそのスタイリングが注目の的です。ドアとルーフ以外はすべてオリジナルのエクステリアデザインとなっていて、コンセプトは“大人”のGT。

中央にアペックスの“A”を意味するグリルを設け、その左右に6連ライトを配したフロントマスク。車幅を1810mmまで広げたグラマラスなフェンダー。大人のGTを目指し、このA450は走りの機能チューンと同じレベルで、デザインにも力を入れている事がよくわかる。エンジンのチューニングも車名が示す450psという強大なパワーをいかに大人っぽく表現するかという点に神経がつかわれています。

谷田部テストコース(JARI)での動力性能チェックでも、その実力を十分に発揮しました。ゼロヨン11.935秒、最高速度283.409km/hを楽々マーク。A450は、クラッチこそ強化されているが、ミート時の感触やシフトフィールはノーマルのGT-Rとさほど変わりません。スタート等で必要以上に神経を使うようなことは全くなく、ハイチューンのマシンとは思えない気軽さで全開走行を行う事ができるのです。280km/hの領域でも、ボディのリフトは感じられず直進安定性も全く問題なし。サスも空力もバッチリ煮詰まったコンプリートカーです。

BNR32を基本骨格としたA450のチューニングポイントだが、吸気カムプーリーは可変タイプに変更し、敢えてクーリングの為にコッグドベルトカバーは外されている。F1タービン直系のIHI製RX6型ボールベアリング式てシングルターボを主体とし過給の盛り上がりは意外にジワッとおとなしめだが、ブースト上昇のビッグウエーブがいつまでもブレイクせず果てしなく続く感覚が特徴です。低中速重視のタイムアタック型でもなく、さりとて途中から爆発刷る最高速狙いのドッカンターボでもない。

300km/hオーバーの世界まで息の長い加速感が堪能できるような、例えて言うならアウトバーン型とでも表現したいパワー特性を持っています。足回りも、バネ、ダンパー、アライメント等全てやり直した結果、275/35ZR18というファットな710kaiを履きこなして余裕タップリ。乗り心地はもちろん固めだが、バネ下がバタついたりコーナリング中に変な動きを見せたりといった、超ワイドタイヤ特有のネガティブ要素はほとんどありません。シャシー性能もノーマルのR32GT-Rから相当な向上を見せている。A450標準仕様で、890万円で販売されました。

アペックス A450

(写真:左)メータークラスター、センターコンソール、ドアトリムの一本化を狙い本革仕様でドレスアップ。ステアリングはナルディ製。
(写真:中)大人の上質なコクピット創造のために、シートは本革仕様。ドアトリムもシート同様に本革仕様に。
(写真:右)アペックスのオリジナルパーツを組込、車名の由来の450psを発揮するシングルターボのRB26DET型エンジン。


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広島輸入車ショウ2012

広島輸入車ショウ2012

行く事の出来なかった「広島輸入車ショウ2012」ですが、友人から現地の情報が送られてきました。なんだか、今年は輸入車ディーラーの出展が少ないのかなぁ~?羽仁コレクションコーナーが広範囲で陣取られてる気がして、肝心の輸入車が端っこに追いやられているような気がするのですが…。

羽仁コレクションのタッカー

今回、私が一番見てみたいと思っていたタッカーの写真も送られてきました。


1988年にタッカーは、映画にもなりました。

1940年代後半に実在した自動車「タッカー・トーピード」および開発者のプレストン・トマス・タッカーの実話に基づいて描いた作品である。
実在した自動車であるタッカー・トーピードは50台しか生産されなかった。映画公開当時は47台が現存しており、撮影にあたっては愛好会の全面協力により現存している実車が総動員されてスクリーンに登場している。
刑事裁判で詐欺事件の被告人となったタッカーが最終弁論で陪審員席に向かって、自らの信じるアメリカの自由・正義・未来を訴え「もし大企業が斬新な発想を持った個人を潰したなら、進歩の道を閉ざしたばかりか自由という理念を破壊することになる! こういう理不尽を許せば、いつか我々は世界のナンバーワンから落ち、敗戦国から工業製品を買うことになる」と演説する場面が印象的に描かれている。


もう一度、観てみたいとDVDを探してたんだけど、この映画はDVD及びブルーレイ化はされてないのですね。このビデオのレビューはいずれも最高の評価がつけられています。レビューで言われているように、これほどの名作映画なのに何故DVDが出ていないのか、私も疑問です。DVD欲しい~!



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広島輸入車ショウのチケットが当選したものの…

中国新聞から1通の封筒

数日前に某地元新聞社から届いた1通の封筒です。私は、この封筒を見て、何が送られて来たのか容易に想像はつきました。だって、約2週間程前、とある懸賞に応募してたからです。

広島輸入車ショウの招待チケット

それは、今日1/28(土)と明日の29(日)に開催され…ている、広島輸入車ショウのペア招待チケットでした。…という事は、見事、当選しちゃったという事なんですよねぇ~。

広島輸入車ショウ

広島輸入車ショウというと、毎年この時期になると開催される年管行事となってまして、昨年は行けなかったのですが、2010年の広島輸入車ショウ(当Blog内リンク)には足を運びました。
実は、今年の2012年の広島輸入車ショウですが、チケットに当選した私ですが実は行けなくなってしまって友人にチケットを譲りました。

タッカー・トーピード(1948年)USA

今回、広島輸入車ショウで私が見たかった車は、前回も前々回も出展された羽仁正次郎氏コレクションの1台である、USAで生産された1948年式のタッカー・トーピードです。

タッカー・トーピードは、アメリカのタッカー社の創設者であるプレストン・タッカーが考案し、1946年にシカゴで生産された自動車です。第19回広島輸入車ショウ2012に展示されるのは、1948年生産のタッカー・トーピードです。タッカーは1948年までに、わずか51台しか生産されませんでした。
1988年の映画「タッカー」は、この車の誕生経緯をモデルとしており、現存している実車がスクリーンに登場しています。
タッカー・トーピードは当時の水準では考えられないほど先進的な技術が取り入れられており、それまでの車の常識をことごとく覆す画期的なものでした。「トーピード(torpede)-魚雷」と呼ばれたモダンな流線型のボディーにはアメリカで初のリア・エンジンが搭載されていました。リア・エンジンとなったのは安全性を考慮した結果で、その他にもフロント・スクリーン・ガラスの前方脱落や、前席の衝突時の安全を守るためダッシュボードには緩衝パッドが設けられており、当時の自動車としては画期的な安全装備といえます。更にこの車の特徴である真ん中のヘッドランプは、ハンドルと連動して進行方向を照らす事が出来るように設計されています。
国内では羽仁コレクションとトヨタ博物館が所蔵しているのみです。



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ホンダ SSM

ホンダ SSM

2リッター、FR、究極のスポーツ。
ホンダ50周年を飾るオープンFRスポーツSSM。

ホンダ SSM

1995年の第31回東京モータショーに登場したSSM。
FF専門メーカーとも言えるホンダから生まれたSSMは立派なFRスポーツです。
外観はロングノーズにショートデッキと、ご覧の通りウェッジのきいた張りのあるスポーツカーファンなら誰もが息を飲むスタイルでしょう。そして注目なのはインテリア。真ん中にドーンとバーが縦断しコクピットは2分割されていました。ジウジアーロの作品にあったデザインだが、SSMのそれは、ボディ構造材として使っているところが新しかった。

「基本的にショーだけの為のモデルは出品しない。」というホンダ。だから当然、この車は市販を前提として開発されていました。低い位置に納められたヘッドランプ、そして誇らしげに光るホンダのエンブレム。どれをとってもホンダのスポーツカーにかける情熱が伝わってきます。見た目はグラマラスでやや大きく見えるものの、実際は5ナンバーサイズに納まるコンパクトな車です。全長3985mm、全幅1695mm、そして全高1150mmで、スポーツカーとしての運動性能の高さを実現するにはジャストサイズとも言えるでしょう。

もちろん機能も充実の一言。エンジンは2リッターの直列5気筒、VTEC。フロントエンジンで後輪を駆動する。まさに、待ち望んでいた究極のFRスポーツ。
当時、最高出力は発表されていなかったが、当然200psオーバーであることは誰もが想像がつき、文句なし。2400mmという短いホイールベースは、当時のCR-Xデルソルの2370mmをわずか30mm伸ばしただけのもので、きびきびとスポーティに走るのも確実視されていました。

すでに、NSXで搭載されていたFマチックを更に進化させたシーケンシャル電動の5速ATが組み合わせわれている。もちろんATと言えど、レスポンスの良いシフトが操作が可能でスポーツ走行をサポート。

ボディには軽量、高剛性のアルミサブフレームが使われ、更にドライバーズシートとナビシートを仕切るようにキャビンの中にアッパーフレームも設けられている。オープンボディだからといって決して剛性を失わないような、徹底したボディの強化が図られています。
更にインパネに目を移せば、なんと言っても多機能なLCDメーターが目に入る。これは、ドライバーの操作によってインパネにこのSSMの情報が取りだせるという超優れもので、ドライバーズシート右側にあるスイッチひとつで、その操作を行うことができます。もちろん、タコメーター、速度計を表示するが、それ意外にナビゲーションシステムの表示も可能でした。

超ロングノーズでアメリカン。およそワインディングロードをすいすい走るライトウエイトスポーツにそぐわないフォルムのように感じられたが、このSSMはあくまでもスタディモデルで市販時にはどうなることかと、期待に期待が膨らむ1台でした。

ホンダS2000

このSSMが、最終的に「S-2000」へと進化し発売されました。

ホンダ SSM

(写真:左)メーターはデジタルになっている。速度計、回転計のほか、さまざまな情報が得られる未来的なインパネ。ペダル類は走り優先のレイアウト。
(写真:中)コクピット回りはフォーミュラーイメージがたっぷり含まれている。スポーツカーにとって以外と大切なタイト感も充分に感じさせられる。
(写真:右)メーターはスポーツモード、一般モード、そして空調の設定モード、オーディオ、ナビゲーションと設定を自由に変えられるドア側のスイッチ。


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ビジュアルで表現するという事

ノアのCM01

『ママァ~~~~ッ!』大声で叫びママを探す子供。迷子でしょうか?

ノアのCM02

広い遊園地内を走り回って探すママ。

ノアのCM03

『何処行っちゃったのかしら?』と、心配そうなママ。

ノアのCM04

『あっ!ママぁ。』ママを見つけ安心する子供。

ノアのCM05

ママも子供を確認し、晴れやかな気分に…。

ノアのCM06

すると、子供が後ろを向いて、家族に『いたよぉ~!』って声をかける。

ノアのCM07

実は、迷子だったのはママでした。というオチ!

ノアのCM08

『すいません!』と家族に謝るママ!

ノアのCM09

そして、何事も無かったようにハッピーエンドで帰路につく!

ノアのCM10

…というトヨタ ノアのCMです。

それにしてもオチの場面で「この人迷子」って…。それを表現する為のビジュアルでしょうがぁ~!
矢印で説明しなきゃならないビジュアルは意味無し!
小学校の図工時間に「絵は絵で表現しなさい」って先生から教わると思うんだけどなぁ~。プロのCMクリエイターが初歩的な基本が出来て無いなんて…。もしかして、「この人迷子」って矢印で説明しなきゃ、視聴者は理解してくれないと見下してるのか?

更にツッコミどころと言えば、一番最初の「ママァ~~」っと大声で叫ぶ子供のいる場所は駐車場!通常遊園地の園内に駐車場は無いですよね。そして、ママは園内を走り回ってます。
いつしか、子供も家族も皆、園内に居て場所の設定がデタラメすぎるのですよね。その為にリアリティが無い。絵コンテを作る段階で「そういう些細なところに注意を払う事が出来ないのか?」と私は疑問に思います。

そして、CMを制作する人達から何も疑問が出ないでOKとなってしまう現場の甘さというのも私は気になって仕方ないのですが、実際の現場はそういう事を微塵にも思わないのかなぁ~。



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カメラ目線!

置物ナーゴさん



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トヨタスプリンターカリブ

トヨタスプリンターカリブ

洗練された元祖シティランナバウトRV。
シティユースから本格的RVとして、まさに使い方はマルチパーパス。

トヨタスプリンターカリブ

1995年にガラリとリニューアルしスタイリッシュに生まれ変わったスプリンターカリブですが、スタイリングやディティールの仕上げがどうのこうのと言う以前に、カリブの存在そのものが強いインパクトを放っています。力強さと軽快感に満ちあふれ、いかにもスポーティなRVなのです。

赤・青・緑といったカラフルなボディカラーの採用や、腰下をシルバーとしたツートンカラー、更にブラックの太いサイドプロテクターで全体を引き締めるといった演出はカリブを目立たせる大きなポイントです。また、フロントグリルに組込まれる大きな「CARIB」の文字も強いアクセントとなっています。カリブは、色彩や明暗技法を巧みに使い存在感を強調し、スタイリッシュにデザインを際立たせていました。

両サイドに配した縦型のコンビランプ等、テールエンドに先代からのカリブのイメージを残しつつ、全体として全く新しい雰囲気にまとめあげているのは流石といったところでしょう。
エンジンは新開発の1.8リッターハイメカツインカムをメインに搭載するZツーリング・Vツーリングと1.6リッターのSツーリングの3種だったが、後のマイナーチェンジでVツーリングが廃止され、新たに高性能4AGエンジンを搭載する6速MTのスポーツモデルBZツーリングが追加されました。

主力となったZツーリングの120ps、16kgmというスペックは、ハイパワーというイメージではないが、実力は高い。最大トルク発生回転数は4400rpmですが、実際は低回転からトルクフルで扱いやすい。最高出力を発生する6000rpmオーバーまで元気に吹け上がってくれます。先代よりも軽量化されたボディと相まって、動力性能に不満はなしといったところで、もはやRVというよりも乗用車そのものの走りと言って良いほどの性能です。

ハンドリングは、軽快なフィールでワインディングではスポーティな走りを発揮し、駆動方式はフルタイム4WDだが、センターデフをロックさせない限り4WDを意識させる事はまずない。前後重量配分、サスセッティングのバランスの良さがうかがえるのだが、個人的には少し軟らかすぎるのでは?と疑問を持ってしまうところです。

価格はZツーリングで183万8千円だった。
そして、最後に何故スペシャルカーのコーナーにカリブなのか…。
実は、私の普段の足がカリブ(1.6リッターのSツーリングですが)なのです。だから、ちょっと愛敬として取り上げてみました。

トヨタスプリンターカリブ

(写真:左)カローラ系の雰囲気を感じさせないインパネまわり。スイッチ類のレイアウトも機能的で使いやすい。
(写真:中)新開発の1.8リッター、7A-FEは、120馬力、16.0kgmのスペック。低回転からトルクフルで扱いやすい。
(写真:右)1.6リッターの4A-FEのスペックは、115馬力、15.0kgmと1.8リッターに迫る動力性能に全く不満はない。


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トミーカイラ R〈R-33〉

トミーカイラ R〈R-33〉

トミーカイラパワー全開、オーバー350psのモンスター。
とにかく強烈な走り、価格も758万円の超ド級。

トミーカイラ R〈R-33〉

1995年に新たな「R」が誕生しました。
「トミーカイラR」。R33スカイラインGT-Rをベースに、エンジン、サスペンション、そしてエクステリアまでもをトータルに、しかも徹底的にチューニングされた、サーキットスペックを身にまとったオンロードカーです。

外観はお馴染みのトミーカイラルック。ガバッと大きく口を開けたフロントバンパーのエアインテークはまさにトミーカイラの顔。ノーマルでも迫力満点のGT-Rが「これでもか?」ってくらいに迫力を増しています。
フロントが迫力ならば、また、後ろ姿がド胆を抜いている。リアアンダースポイラーのセンター部にリアガーニッシュ。そして、そそり立つリアウイングスポイラーの可変翼部分にカーボンファイバーが使用されています。

まずは、エンジン。
最高出力は350psオーバー。350psではなく「オーバー」なのである。(株)トミタ夢工場「現、(株)トミーカイラジャパン」では、このトミーカイラRのパワースペックを350ps以上としか公表されていないのです。350psオーバーと超強烈なスペック誇るエンジンであるが、非常に扱いやすいエンジンに仕上げられています。

当然、トミーカイラの仕事で、このパワーを受け止める足回りにも抜かりはない。車高調整式のオリジナルダンパーに2つの異なったレートのスプリングを組み合わせたダブルスプリングで低速での街中での乗り心地を犠牲にすることなく、サーキットレベルのハードなコーナリングでの確実な操縦安定性を両立しています。単に固めるだけでないサスセッティングにトミーカイラの技術とこだわりが感じられます。

タイヤは275/35ZR-18のダンロップ・パフォーマ8000を履く。このトミーカイラR(フルスペック仕様)は、758万円でリリースされました。

トミーカイラ R〈R-33〉

(写真:左)ステアリングはトミーカイラオリジナル。メーターパネルはお馴染みのレッド。
(写真:中)シートはレカロがおごられる。ホールド性、座り心地に不満はない。
(写真:右)大型タービンの採用、マネージメントコンピュータの変更で350ps以上。


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情報操作してませんか?

ベストカープラス第17号

久しぶりにカー雑誌を買ってきました。私は車好きではあるのですが、滅多にカー雑誌を買う事はありません。昔はよく買ってたのですが、いつの間にか買わなくなったなぁ~。…というのも、今、ワクワク出来る車が少ないというか、ほとんど無いので、それに連動してカー雑誌も面白くなくなったわけでして、その結果としてカー雑誌を買わなくなってしまったのです。車という素材が有ってのカー雑誌ですから、素材に元気が無くなれば、それに伴ってカー雑誌にも影響してしまいますわなぁ~!

…っで、今回買ったカー雑誌は、ベストカープラスという雑誌で、1月18日に発売された第17号です。この雑誌を買う切っ掛けになったのは、昨年の10月17日に発売された第15号のある記事にさかのぼります。その記事の事は、このBlogでも紹介致しました。それが、乗ってからものを言え!(当Blog内リンク)という記事です。

第15号の記事、日産スポーツ残念ランキングで見事?…ワースト1に輝いたオーテックザガートステルビオ!そして、史上最高の珍車ランキングでもオーテックザガートステルビオが栄えある第1位に輝き、その記事に対して、ちゃんと試乗して、その結果としてオーテックザガートステルビオがナンバ-1に輝いたのか?とこの車のオーナーである私の知人がもの申したのが発端なのです。

そして、10月10日にリンク先記事の「乗ってからものを言え!」のコメントに「先方より取材の申し入れがありました。」と知人からの報告を頂きました。その取材が記事になったのが、今回買い求めたベストカープラスの第17号に掲載されているのです。

見開きページで紹介されるオーテックザガートステルビオ1

その記事がこちらです。4ページに渡って特集が組まれています。

見開きページで紹介されるオーテックザガートステルビオ2

運動性能や質感等、今度は、ちゃんと乗って評価されてるものなのでしょうから、私も満足ですが…、でも、基本的な情報にウムムなところがあるのが気になるなぁ~。

レパードからの改造車風に伝える記事

それは、紙面の至る所に出てくるF31型のレパードという車の名前です。ベース車が2代目レパードですと…?なんだか、ここに、この記事の悪意を感じちゃうなぁ~。

これじゃぁ、レパードという車を改造してオーテックザガートステルビオ(当Blog内リンク)が誕生したような言い方じゃないか。でも実際はそうじゃなくて、レパードを組み立てる前のフロアパンをオーテックがステルビオ用にチューニング及び加工して、イタリアのザガート社に送り、そこでボディからインテリアに至るまで職人の手作業で丁寧に作られ1台の車が出来上がってるわけで、レパードを取り上げて比べる事自体がナンセンスです。

なんだか、レパードと同じ骨格とエンジンを使っていながら、1870万円もするからボッタクリだ!…とでも言いたげな記事になってるように感じられます。レパードは全てがオートメーションで、ステルビオは職人の手作業。それだけで、価格が違って当然でしょうし、同じ骨格とエンジンを使った兄弟車なんて国産車にも沢山あるでしょう。
S14シルビアのシャーシとエンジンを改良して全く違うボディが乗せられた車が、S15シルビアですけど、S15シルビアはS15シルビアとして、どの雑誌にも取り上げられてますよ。そりゃ、最初のうちはS14からS15になってどのように変わったのか?という事で、デビュー当時はS15シルビアもS14シルビアと比べられてましたけど、それも最初のうちだけです。

改造車ではなく1台のオリジナル車として誕生したステルビオなのですから材料は関係ないですよ!1台の車なのだから1台の車としてキッチリ評価すべき事だと思うのだけどなぁ~。やっぱり編集者は珍車という概念を持っているというか「乗ってみても珍車である」と読者を誘導しようとしてるように感じられてなりません。
記事の最初の方に30年前にステルビオに出会い乗ったと言わんばかりの言い訳的な記事からスタートされていますが、これも、どうも言い訳じみていて何とも…。

それにしても、フロアパンがレパードの物をチューニングしステルビオ用に大幅に加工され使われてるって事だけで、ここまでF31型レパードが登場してくるものなのか?本文を読んでいて、オーナーでもない私なのに凄く気になってしまったなぁ。



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エコ・省エネ・環境も大切だけど…夢をもっと

日産CUBE

男女総合で欲しい車の1位は「日産キューブ」でした。

トヨタプリウス

男女別に見ると、男性の1位は「プリウス/プリウスα」「BMW」が同順で、女性の1位は「キューブ」です。

「若者の車離れ」を考える-月間維持費1万円を実現せよ

1月5日、ソニー損保が「新成人のカーライフ意識調査 2012」を発表した。これは1991年4月2日から1992年4月1日生まれの男性500名・女性500名(有効回答数1000人)の新成人に対し、車に対する関心やカーライフへの意識を調査したもの。昨今、自動車業界を中心に「若者の車離れ」と言われているが、その実態がつまびらかになっている。

まず新成人の免許保有率だが、男性62.2%、女性51.2%と全体の半数以上が保有していた。地域別の免許保有率では、都市部で44.3%、地方は60.0%。公共交通機関が弱い地方で車が“日常の足”となっている現状が分かるが、都市部でも4割強の新成人が免許を持っている事はやや意外だろう。ソニー損保によると、前回(2010年)調査よりも新成人の免許保有率は上がっているとの事。一方で、免許保有者(567人)のうちマイカーを所有しているのは23.1%。しかも地方の若者が中心だ。



表

●若者の意識は、それほど車から離れていない?
「免許は持っているけれど、車は持っていない。」

今回の調査では、このような若者が増えている事が分かるが、彼らは“運転免許は資格の1つ。車は別に欲しくない”とドライに考えているのだろうか?
免許保有で車を持たない若者(417人)への追加調査では、かなり興味深い結果が出ている。回答者のうち80.1%の若者が、「自分の車を所有したいと思う」と答えているのだ。免許非保有者が全回答者の約5割ということを勘案しても、全体の4割前後の新成人が、潜在的には“車が欲しい・車に乗りたい”と考えている事が分かる。車への興味・関心はもっと高く、全回答者のうち「車に興味がある」と答えたのは男性で64.2%、女性で48.2%。特に男性に至っては、2010年の前回調査より7ポイントも高くなっているという。

また、全回答者に「車の価値は何か?」と問うた別の質問でも、全体の51.9%が「車は単なる移動手段」と答える一方で、全体の45.2%が「車は楽しみをもたらす物」と答えている。

むろん、モータリゼーション華やかりし往年に比べれば、若者の車への憧れは減退しているかもしれない。しかし、これほど商品や価値観が多様化した現代において、いまだ半数前後の若者が車への興味を失わず、4割強が「できれば欲しい」とさえ言ってくれているのだ。それに対して、自動車業界を中心とする経済界やマスコミが安易に「若者の車離れ」と言いはやすのは、若年層向けのマーケティングがうまくいかない事に対する“単なる言いわけと甘え”ではないのか。少なくとも、車に興味・関心を持ってくれている若者たちに対して失礼な事だと思う。

●「初期費用100万円/維持費 月額1万円」に近づけるか?
では、何が若者と車との距離を遠ざけているのか。

単刀直入にいえば、コストである。新成人をはじめとする今の若者たちは、団塊の世代からバブル世代までの中高年層と異なり、経済的に将来への希望や期待が持ちにくい環境下にある。自分たちの可処分所得が着実に上がっていくという見通しが立たず、一方で、高齢者増による負担を押しつけられる。コスト感覚が堅実になって当然だ。車に興味・関心はあっても、かつての世代のように前のめりでお金はかけられないのだ。

新成人にとって、車にかけられるお金はどのくらいだろうか。

まず、車の購入予算は「100万円以内」と考える人が最も多く64.7%という結果になっている。新車購入だと軽自動車やベーシックカーの最多販売価格帯が140~180万円前後なのでやや厳しい予算だが、中古車まで視野に入れれば、100万円前後で買える車はそこそこある。最近の商品・サービスがデフレ傾向にあることを鑑みれば、100万円くらいまで出すという若者が最も多いというのは、むしろ驚きだ。

一方で、若者が車に乗る事の大きなハードルになっているのが維持費だ。今回の調査結果では、最も多かったのが「月額5000~1万円」という回答で22.8%、次いで「月額5000円以内」が21.7%になっている。0円と答えた人も合わせると、5割強の若者が「車の維持費として月額1万円以内しかかけられない」と回答している事になる。若者たちの金銭感覚では「車の維持費も、携帯電話やスマートフォンの維持費同等になって欲しい」のである。

●日本の車維持費は高すぎる。
すでに車を所有している人なら分かると思うが、車の維持費を月額1万円以下に抑えるのは、今のコスト構造では無理だ。所有・使用に必要な駐車場代やガソリン代だけでなく、車には様々な税金がかかる。更に2年毎(新車登録後初回は3年)に自動車検査登録制度に基づく車検を通さねばならず、一般的な整備車検では、ここで10万円以上の出費となってしまう。
他にも車に乗るには任意保険が欠かせないが、若年層の保険料はべらぼうに高い。もちろん、こうした維持費の中には車利用に必須の必要経費もあるが、自動車諸税や整備車検などのコストは、アメリカ等と比べてかなり高いと言わざるを得ない。

筆者は自ら認める車好きだが、それでも車の維持費の高さには呆れるし、辟易している。都内で車を所有している以上、駐車場代の高さはいかんともしがたいが、多重課税で価格がかさ上げされているガソリン代、自動車諸税や車検費用の高さ、そして今年“実質値上げ”された首都高速を始めとする高速道路料金の割高ぶりなどを見るに、「車はつくづくコストパフォーマンスの悪い乗り物だなあ」としみじみ感じるのだ。筆者よりも賢く堅実なコスト意識を持つ今の若者が、車の維持費の高さを敬遠し、安易に車に手を出さないのは当然であろう。

誤解を恐れずに言えば、若者から車を取りあげ、遠ざけているのは、「維持費の高い車利用環境」を作った大人たちなのである。この維持費の問題を解消しなければ、若年層にとって車は“酸っぱい葡萄”となり、次第に興味・関心すら持ってもらえなくなってしまうだろう。

●まずは「若者が車に乗れる環境」を。
言うまでもなく自動車産業は経済の屋台骨であり、その裾野の広さから、いわゆる「物作り」の分野だけでなく、素材産業やIT産業など様々な産業への波及効果も大きい。日本の自動車産業は国際競争力も高いが、その自国内で“若年層が車に乗りにくい=新たなユーザー/利用スタイルを生み出せない”市場を作ってしまった事は何とも皮肉な話だ。
自動車が今後も重要産業の一つである事を鑑みれば、持続的な成長の為にも、若者が車に乗りやすい環境・市場の整備が必要である。

その理想でいえば、今の維持費の高さを少しでも軽減する事だ。自動車諸税の減税に加えて、ガソリン税の暫定税率の撤廃、利用実態に即した車検制度の見直し等が必要だろう。また自動車の任意保険でも、リスク細分化保険をさらに広げる必要がある。ドライブレコーダーなど最新のIT機器・サービスを用いる等すれば、若年層でも保険料負担が少なくなる商品開発は可能だ。そういった方向での規制緩和を推進する必要がある。トータルでの車維持費軽減への取り組みが、若年層も車を所有しやすい環境整備につながる。

もちろん、減税や規制緩和は一朝一夕では難しい。そのため短期~中期的には、「若者向けのカーシェアリングサービス」が注目であり、必要と考えている。本コラムでもタイムズ24の「タイムズプラス」の取り組みなどを何度か取りあげているが、カーシェアリングは“車に乗らない人”だけでなく、“車に興味・関心はあるけれど、維持費の割高さから乗れない人”向けのサービスとしても大きなポテンシャルを持っている。すでにタイムズプラスでは月額基本料が無料の「学生プラン」を用意しているが、それよりさらに踏み込んだ若者向けの商品・サービス開発の余地があるだろう。自動車業界も一体となって、「カーシェアリングで、若者が日常的に車に乗る機会を作る」という発想が必要だ。

「若者の車離れ」とすべての責任を若い人たちに押しつけるのではなく、彼らの価値観・視座に立って、車に乗りやすい環境を作っていく事。市場や文化を、時代に合わせて変えていくという姿勢が、今こそ自動車業界には重要である。

(Business Media 誠 - 01月11日 14:50)


いやはや何とも…。
ずっと車が売れない原因の一つに「若者の車離れ」なんて言われてたのですが、私は以前、若者の車離れにも疑問(当Blog内リンク)を感じた事がありました。

そして、車の売れない理由が、今度はボッタクリ的な税金等維持費が問題ですか…。
車が売れなくなる前から、これまでも車の税金は高かったわけですが、車の税金が高すぎると世間一般で声が大きくなったのは昨年末ぐらいの事じゃない?

その声が大きくなった事への受け売りなのか知らないけど、維持費のせいにするのは乱暴じゃないか?
私はこれまで、高い維持費を支払ってまで車に乗りたいと思ってたし、事実、その気持ちの強さ故に、若い頃から車を手に入れ、得に用事もないのに週末になるとドライブを楽しむように乗り回してきました。

要するに、車が欲しいって思わせる事が出来れば、維持費なんて障害にはならないのですよ。いくら車輌価格と実際に乗るまでにかかる金額がかけ離れていようが、車を購入しようとする人は車輌価格だけでは乗る事が出来ない事ぐらい知ってるわけで、諸費用等を考えた上で予算組みするでしょう…。

何が「誤解を恐れずに言えば、若者から車を取りあげ、遠ざけているのは、「維持費の高い車利用環境」を作った大人たちなのである。」だっ!「若者の意識は、それほど車から離れていない?」って言いながらも、「若者から車を取りあげ、遠ざけているのは、「維持費の高い車利用環境」を作った大人たち」だと、結局、若者が車から離れてる事を語ってる矛盾…。やれやれ。。。

まぁ、確かに、私も今の車に魅力を感じない。高い維持費を払ってまで乗りたいと思う車は無いです。そこが、一番大きな問題なんだよなぁ~!

でもね、そんな車が不発な状況の中でも、私の周囲には、私の乗るシルビアのような古いスポーツカーを見て、免許取ったら車に乗りたいと目を輝かせてる中高校生がいます。自動車業界は、実際に車を買って行くユーザーの事ばかりにしか目が行かず、将来のユーザーを無視し続けて来た代償じゃないのだろうか?とも感じられるのですよね。将来、自動車業界に貢献しそうなお客様の卵を腐らせてしまってる気がします。

私は、まだ免許証を持つ事を許されなかった高校生の頃、自転車で自動車ディーラーを巡り、カタログを沢山もらって帰り、将来乗るであろう車を夢見ながら、ずっと眺めていました。
変な理屈なんて、どうでも良いから、もっと、夢を売っても良いのじゃないかなぁ~。



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志を貫く事!

スゴいスマホのキャンペーン。スゴスマ

スゴいスマホのキャンペーン。ス・ゴ・ス・マ!
スマホ自体が略語なのに、更に略して訳分からなくして、ど~するよぉ~!

コスパとはコストパフォーマンスの略である!

コスパとはコストパフォーマンスの略である!
その後、時間短縮の為に、何度もコスパという言葉が出てくるなら分からなくもないが、コスパという略語を1度しか使わないのに、「コスパはコストパフォーマンスの略である!」と説明?だったらコストパフォーマンスって素直に言ったらイイじゃん!略す意味無し…。
ちゅか、コストパフォーマンスって言うけど、英語では通じない和製英語。このように英語として通じない言葉を普及させないで!むしろ、メディアは間違って使われてる言葉を正して欲しいと思います。

本当に脳の無いCM…。
違う会社、違う商品のCMなのに、どっちも上戸彩を起用して、同じように略語の強調…。この略語で何の商品をCMしてるのかも見えて来ない。

プロの現場はこんなにも腐ってるんです!
デザイン業界も似たようなもの。私がプロから身を引いたのもこの為です。プロから身を引いた事で、志半ば…なんて言われ方をする場合もありますが、プロでいてもこんなバカげた事を強いられるだけ。それならば、身を引いて自分の信じる道を貫く方がマシなのです。だから、志を貫く為に身を引く決断をしたと言うのが正しいのです。




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トミーカイラ M20〈R-31〉

トミーカイラ M20〈R-31〉

わずかな変更で最大の効果発揮。
M30の弟分登場。心臓にはカイラ・マジック220ps。

トミーカイラ M20〈R-31〉

合理的かつ素晴らしいチューン。この車は京都にベースを置く(株)トミタオート「現、TOMMYKAIRA JAPAN」で企画、製作されたものです。オーナーの富田氏とチューナーの解良氏の名前をとって「トミーカイラ」というブランドが誕生しました。

なぜ、今ここにきて、トミーカイラの誕生を語るかというと、今でこそ、名の通ったコンプリートカー・チューニングメーカーのトミーカイラではあるが、この頃はようやく名前が知られてきたかどうかというような状況でした。正直、私がトミーカイラというメーカーを知ったのは、1990年に入ってからです。しかし、雑誌等でこのM20等が紹介されていても日産車カタログラインナップの1台という認識だったように思います。

1988年に日産自動車の協力によるスカイラインをベースにした日本車初の公認チューニングカーM30の発表し、そして同年に同じくスカイラインをベースにエンジンのキャパシティをそのままにリースナブルな価格で登場したのが、このトミーカイラM20なのです。そして、国内2番目の公認チューニングカーです。

トミーカイラM30は、3リッターにボアアップされたNAモデルで3ナンバーでしたが、このトミーカイラM20は、5ナンバーのままで、トミーカイラM20のベース車輌は、スカイラインGTSの2ドアクーペのターボです。しかし、市販車をそのままチューニングしたわけではなく、車輌本体もトミーカイラならではの特別仕様なのです。

ボディカラーはGTR-Rと同じブルーブラックで、これはトミーカイラM30と同じ仕様です。シートはモノフォルムバケットシートタイプが装備されるなど、市販のGTSでは得られない魅力的なものとなっています。スポイラーはフロントがGTオートスポイラーで、リアはオリジナルのウイングタイプ。派手さのないスッキリとしたデザインでマッチングはとても良い。ボディサイドには、シンプルでセンスの良いトミーカイラストライプが入っています。タイヤは、ハイパフォーマンスタイプのダンロップフォーミュラーM2、205/60-15を履いています。エクステリアはスッキリと仕上りとなっています。チューンドカーにありがちな派手な誇張等何処にも見られない。しかし、それでいて、精悍なムードがヒシヒシと感じられます。

さて、肝心のエンジンですが、パワースペックは、最高出力220ps/6800rpm、最大トルク26kgm/3800rpmで、これは、GTS-Rよりも10ps、トルクで1kgm上回ることになります。パワーアップの手法は、チューナーの解良氏ならではのもので、タービンやエキゾースト、ブースト圧を変更してのパワーアップでないのが素晴らしい。燃料系のセッティング、ブースト特性、カムタイミング等に手を加えたほか、エンジン全体を念入りに調整して引き出したパワーなのです。

ターボエンジンというのは、ただパワーを上げるのは優しい。ブースト圧を上げたり、タービンの径を大きくするなど金をかければパワーアップは簡単です。しかし、金をかければ車事体が効果になってしまうし、それよりもマキシマムパワー重視のピーキーなエンジン特性ではストリートカーとしては失格。高価なパーツを使わず、ストリートエンジンとしてふさわしいパワフルなエンジンをトミーカイラは提供しているのです。

インテリアと言えば、イタルボランテ製本革捲きステアリング、オリジナルのレザーシフトノブのタッチは、なかなか良い。フロアマットもウール100%でトミーカイラのネーム入オリジナル。走りのムードがグンと沸き上がってくる。インテリア装備も十分です。

性能は、得にカムセッティングを低速型にして低速域のトルクを膨らませながら肝心のトップエンドでもパワーが垂れる事なく回るというのは、まさにカイラチューンの技の冴え。純正を凌ぐこの完成度の高さに小さいながらもメーカーを自負する“トミーカイラの意地”が感じられる。また、2リッターのターボながらもシャープなレスポンスでの俊足ぶりはとても印象的。低めのファイナル(4.375)が組込まれてることもあり軽快なフットワークを発揮。足回りでは、NISMO製の4段切り換え調整式の強力なダンパーが更に走りに磨きをかける。

チューナーの解良氏のモットーは、“最小限の変更で最大の効果”というもの。このトミーカイラM20という車が、その言葉の重みを実感させてくれた。

最初にデビューしたトミーカイラM30が580万円という高価なプライスに対して、このトミーカイラM20は、340万円というリーズナブルな価格でした。

トミーカイラ M20〈R-31〉

(写真:左)イタルボランテ製のトミーカイラオリジナルステアリング&レザーシフトノブは、M20ならではの装備。
(写真:中)モノフォルムバケットシートは標準装備。インテリアの各所にもトミーカイラのオリジナル装備が盛り込まれる。
(写真:右)RB20DETをコンピューターのROMとバルブタイミング変更。グリーンの結晶塗装のカムカバーはカイラ・マジックの証し。


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高級って言ってるのだから高級なんです

ダイハツ タントExe

あのお父さんが車を軽に変えたなんて、ありえない!…なんて始まりの、ダイハツ タントExeのCMだけど、最後に「軽にも高級はある。」…そして、「この軽なら許す!」というコメントが、ど~も私には違和感です。

そもそも、高級って何だろうね?
例えば、普通車ならば排気量や大きさ等ピンキリであり、価格も100万円以下で買える車もあれば、1千万円を超えるような車もある。その中での高級車の概念と言えば、自ずと見えてくるし、誰もが高級車と言われれば納得出来る車種になってるはずなんだよね。

だけど、軽自動車の場合、排気量は660ccに限定されているし、価格帯も100万円~160万円ぐらいの幅しか無いんじゃない?そもそも軽は経済的な車という事で庶民的に開発されているから「軽」という言葉のイメージで高級車という概念は多くの人が持ってないでしょう。
もちろん、軽自動車にも、本皮シートやウッドパネルなど使用してグレードアップされた車種はあるだろうけど、それでも高級車って概念は無いでしょう!

例えば、シートは人間工学に基づき疲れにくいように妥協を許さず設計され、サスペンションも様々な箇所を徹底的に拘り、コストよりも機能、性能重視でパーツ作りをして、軽自動車なのに販売価格が200万円だの、300万円だのと言う状態になると高級な軽って誰もが認めちゃうんじゃないかなぁ~。売れるか、売れないかは別だけどね。

いくら何でも、内装や装備をちょっと質感をアップさせただけじゃ、単にハイグレードなわけで、高級って意識は無いよなぁ。高級って言葉で言えば高級になるわけでもなく、最近のCMを含め、広告等、言葉の崩壊が激しい気がします。業界が率先して言葉に対する信憑性を壊してしまってる気がする。



【追記(2012.01.19)】--------------------------------

>単にハイグレードなわけで、高級って意識は無いよなぁ。
…と言う私の記事に対して、ある場所で指摘を頂きました。

High(高)Grade(級)って高級の事なんで、こんがらがってしまいます。カタカナの氾濫のせいですね。


ハイグレードって何気なく使ってたけど、実は、英語では「高級」という意味なのですね。指摘されるまで気が付きませんでした。

しかし、日本で使われてるカタカナ言葉のハイグレードが英語のままの高級という意味で使われてたとしたら、余計にCMで言ってる「軽にも高級車はある。」というコメントが変になりますよね。だって、タント エグゼが登場するウンと前から、どの軽自動車にもハイグレード(高級グレード)なんて準備されてたわけだし、軽自動車という括りでの「高級」とは意味が違いますよね。

例えば、庶民的なカローラのハイグレード車を買っても、人々は高級車を買ったという意識は無いでしょう?逆に、ベンツなら最低グレードを買っても、高級車を買ったという意識があるでしょうし…。このCMで言われてる「軽にも高級車はある!」の高級は何を指す高級なのか…って事ですよね。

日本語って、カタカナを取り入れ過ぎて、意味がグダグダになってしまってます。メディアやクリエイティブに携わる人達が声を揃えて、伝える事が大事って言うのならば、まず、このような日本語の曖昧な扱われ方にメスを入れる必要があるんじゃないかな?



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トミーカイラ R・L-spec〈R-32〉

トミーカイラ R・L-spec〈R-32〉

ノーマルの約30万円高(OPレス)から手に入るチューンド「GT-R」。
1.5tを感じさせない軽快なフットワーク。300psに強化サスのLチューン・コンプリート。

トミーカイラ R・L-spec〈R-32〉

1994年に鮮烈デビューを果した、トミタオートの最高峰の公認チューンドカー「トミーカイラ R」。そして、その6ヶ月後に「R」の弟分として現れたのが、1995年に発表されたこの「トミーカイラ R L-spec」です。

但し、「トミーカイラ R」がタービン、コンピューター、EXマニ、マフラー等エンジン内以外は、ほとんど変更されているのに対して、「トミーカイラ R L-spec」では、コンピューターのみの変更となっている。それに伴い、最高出力も「トミーカイラ R」よりも50psパワーダウンの300psになっている。しかしながら、コンピューターのみでノーマルの280psより20psのアップ。

足回りもスプリングのみの変更で、ダンパーはノーマルです。スプリングのバネレートはノーマルの40%アップ。
そう、この「トミーカイラ R L-spec」は、コンピュータとスプリングの2箇所のみの変更のコンプリートカーなのです。

「たったそれだけの変更?」と思われるかも知れませんが、価格はノーマルの30万円高を思い出して頂きたい。GT-Rのコンピューターは安くて8万円ぐらい。しかし、トミーカイラという看板をしょってるだけに、ヤワなコンピューターは使用できない。トミーカイラにふさわしく、しっかりとチューニングされ煮詰められた信頼できるコンリューターです。また、スプリングも4本で5万円はするであろう。それにプラスして公認車検が含まれているのです。価格的には申し分のない仕様となっている。

それに、もっとハードな仕様が欲しければ「トミーカイラ R」が用意されている。今回の「トミーカイラ R L-spec」は“如何にリーズナブルに、そして、よりスポーティに”を目的としたコンプリートカーなのです。

ただ、写真のような「トミーカイラ R」と同じエアロキットと245/45R-17のタイヤと8JJのアルミホイールを装着したら価格は82万円アップの567万円に跳ね上がる。

また、チューニングするならコンピューターとスプリングのみの変更だけでは…、という意見もあるかもしれないが、実はなかなか侮れない。トミーカイラ独自のコンピューターチューンでノーマルのGT-Rの欠点をうまく補っている。
エンジンは、たった20psのパワーアップだが、そのパワーはノーマルでは今一つ重たく感じた、6500rpmの回転域に与えられているような感じだ。どのギヤでも8000rpmまでストレスなく吹け上がる。トミタオートの話によると、コンピューターが高回転域で燃料を増加するようにセッティングされ、また加給圧もノーマルの0.7kg/cm3から0.8kg/cm3にアップしています。

また走りも侮れない、ダンパーがノーマルのままなので、スプリングも悪戯に強化されていないが、コーナリングスピードはノーマルより一段上。また、ノーマルにありがちなフロントヘビーからくるアンダーステア傾向が若干抑えられている。サスのセッティングは、リヤのスプリングがフロントよりも軟らかめに設定されており、少々リヤを流しやすくしている。

硬められたサスだが、市街地での乗り心地はバツグンに良い。何も言わなければ絶対に40タイヤを履いているとは思わないのではないだろうか。

トミーカイラ R・L-spec〈R-32〉

(写真:左)内装はノーマルだが、オプション設定により、「R」と同じステアリングやシート、シフトノブ等も取り付け出来る。
(写真:中)F/Rスポイラー、フロントグリル等のエアロキットは「R」と同じ。外観のみでの「R」との識別は不可能。
(写真:右)可変式のリアウイングはGr-Aマシンからのフィードバック。走りのステージに合わせて細かなセッティングが可能。


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バナナスタンド

頼りないバナナスタンド

実家に帰ったら、ダイニングテーブルの上にポツンとありました。父が作ったようです。
クリーニング屋のハンガーを加工してバナナスタンド!しかし、ハンガーの針金が弱くて吊るし切れてません!

それにしても、昭和1ケタ生まれの父が「バナナスタンドという商品を知っていた」というが驚きです!




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プロフェッショナルとアマチュア

JALマニア vs JALスタッフ

私の好きな番組の1つ、「矛×盾対決」の一場面で、JALマニアとJAL社員の知識対決の一幕です。プロがアマチュアに負ける…そんな事はあってはならない事だけど、マニアを侮る事なかれ…プロも苦戦を強いられる程の知識です。上記画像のマニア軍団からの出題にJAL社員は答えを外してしまった。

このマニア達は単なる知識だけではなく、頻繁にJALを利用してるのです。マニアのリーダーの方は最高位のサービスステイタス、ダイヤモンドカードを持っていたりする。ダイヤモンドカードを所有するには年間120日はJALを利用してないと所有出来ないわけで、単純計算で3日に1度JALを利用してる計算になり、一体、仕事はどうしてるんだ?…と私には別の疑問が湧いてきます。(^_^;)

まぁ、そんなマニアだからJAL社員と同等に張り合えるだけの知識を持っているのです。

JALマニア vs JALスタッフ

そうかと言って…、JAL社員の方も負けては無いですよ。プロの意地というか、やはりマニアが答える事の出来ないような問題を出してくる。結局、この勝負ではJAL社員がマニア軍団を下し勝ちましたが、圧勝というような勝負ではなかった。


アマチュアと一言に言っても、ピンキリなんだよね。プロをもかもるアマチュアもいれば、本当に何も知らないアマチュアもいる。兎角、クリエイティブ業界のプロ達はプロという肩書きをもらっただけで天狗になり、アマチュアを見下してる感がある。それは、プロ達の視野の狭さを物語っていると私は感じるし、それだけ、未熟さを露呈する行為に他ならないと思います。



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マツダスピード ユーノスロードスター A-spec

マツダスピード ユーノスロードスター A-spec

Sスペックよりも更にハードに、狙いは「速く走れる」車。
基本は保安基準適合内で走りをどう楽しむか…。「走り屋」御用達。

マツダスピード ユーノスロードスター A-spec

「最初に断わっておきますが、このクルマ“走り屋”御用達。ちょっぴり一般道ではハードに作っております。」…、1993年に発表された「マツダスピード ユーノスロードスターA-spec」。

マツダスピードがこう豪語するこの車は、ロードスターの本家本元、マツダのスポーツ部門、マツダスピードのレーシングカー技術者が初めて直接タッチして作り上げた1台。また、ロードスターに対する1つの回答でもありました。その回答の質問とは、「保安基準適合内でどれだけ走りが楽しめるか?」という事です。ロードスターの生みの親が初めてトータル的に作ったスペシャルマシーンなのです。

マツダスピード ユーノスロードスター A-spec

仕様は、外観にフロントリップスポイラー、リヤウイングが変更、サイドシルも追加され、ノーマルのかわいさは消えて、かなり精悍さを増したスタイルとなっています。内装もAZ-1タイプの固定バケットシートと4点式ロールバーが装着され、シートに座った瞬間に嫌がおうでもスポーツ心がくすぐられる。キーをひねり、エンジンが暖まったところで2~3回アクセルをあおると、そのピックアップの良さにビックリ。得に3000~5000rpmはオイシイ。ノーマルのドロ~ンとした感じが嘘みたいに消えているのです。

エンジン系のチューンは基本的にエアフィルターとEXマニ・マフラーのみですが、それだけでも効果はバツグン。眠かったエンジンが目覚めたという印象です。
マツダスピードが気合いを入れて作ったというロードスター。一番重視してあるのは最初の言葉通り“走り”「サーキット走行やジムカーナをしたい」という人にターゲットを絞り込んだそうです。確かに、ショックアブソーバー、ブッシュ類、スタビライザー等スプリング以外(当時スプリング交換は構造変更届けが必要だったので保安基準適合内と言うテーマでは交換は出来ない)は、ほぼ変更された足回りは全体的に硬めのセッティング。路面のギャップやうねりにも敏感に反応。ポンポン跳ねるし、結構Aピラーもビリビリ揺れるが、それは減衰力4段調整式のダンパーをハードぎみにセッティングした場合のみの症状。ソフト側なら路面の荒れもうまく吸収しまあ満足出来る乗り心地を確保している。むろんこの車は乗り心地を犠牲にしてまでも求めたい走りというのがあるのだから、幾分の犠牲はいたしかたない。

乗り心地を犠牲にして得たものは、なんといっても、ステアリングレスポンス。格段に向上している。クイックで確実に狙ったラインに車をピタッと運ぶ事が可能です。高速道路で100km/h+αのスピードでのレーンチェンジも全くと言って良いほど気持ちよいのです。

最後にブレーキですが、ドラテク磨きにはピッタリ。絶対的な効きは若干、他メーカーに劣るが、踏んだ時のダイレクト感、効きを意識的にコントロール出来るあたりは二重マル。走りの味は数段に上がったロードスターですが、保安基準適合内の為に溶接等のボディ剛性アップが出来てないのが残念。

主要パーツは、
ボディパーツ系:フロントノーズ・リヤウイング(Aタイプ・Bタイプから選択)・サイドシル・エアロボード・4点式ロールバー(Aタイプ・Bタイプから選択)。ハンドリング系:ショックアブソーバー(F・R共に減衰力4段調整式)・アルミホイール・F&Rスタビライザー・ストラットタワーバー・ラバーブッシュ。インテリア系:スポーツシート・革捲きステアリング・シフトノブ。駆動&ブレーキ系:クラッチカバー・クラッチディスク・メカニカルLSD・ステンレスブレーキライン・F&Rブレーキパッド。エンジン系:エアフィルター・オイルクーラー・EXマニホールド・車検対応マフラー。



マツダスピード ユーノスロードスター A-spec

(写真:左)一度座るとドライバーの体になじんでくる固定式バケットシートは二重マル。シフトノブはアルミ製。
(写真:中)EXマニホールド、エアフィルター、車検対応マフラー等の装備でレスポンスは大幅に向上。走りに期待が持てる。
(写真:右)ダンパーは減衰力4段調整でダイヤル式、ストリートでは2段、ワインディングでは3段がベスト。


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The Museum of Me

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ZEEK RXエボリューション

ZEEK RXエボリューション

MAX200km/hを狙う至高のNAチューン。
見せかけじゃない!実力ありの最強 Kカー、「ビート」。

ZEEK RXエボリューション

1993年に発表された、「ZEEK RXエボリューション」。
国内最小排気量のオープン・ミッドシップカー、ホンダビートを使って最高速200km/hを狙う!というコンセプトから(株)アゲインコーポレーション(現在(株)ジーク(外部リンク))が、ビートをベースとした合法チューンドカーのコンプリートモデルとしてリリースしました。

仕様は、エンジン、足回り、外装とやる事は一通り全てやってあり、独自のコンピューターにハイカム、ステンレス等長エキマニ、スペシャルデフ等のメカチューンを施し、足回りもLSD、車高調サスペンション、強化ブレーキで固められています。

外装は、ZEEKスペシャルのエアロパーツ(フロントスポイラーとリアスポイラー)で武装。フロントスポイラーにはプロジェクターフォグランプを配し、リアスポイラーはKカーとは思えぬ迫力のフォルムです。コクピットには、ブリッド製のフルバケットシートがおごられ、4点式のアルミロールバーでボディ剛性がアップされています。

軽量コンパクトを最大の武器として、ワインディングが楽しい、ワクワク出来る車に仕上がっています。
当時の記録として、タイトなコーナーでは入口から出口まで、R32GT-R(トミーカイラR L-spec)とタメを張れるぐらいの実力の持ち主だそうで、出口ではパワー差で追いていかれるものの、またブレーキングから入口までには追い付ける。660ccにしては十分なパワーとなっています。

足回りも少し固めにセッティングされていてコーナーでの挙動も終始安定。ミッドサウンドがステンレスマフラーから一段とカン高く聞こえて、その気にさせてくれます。得に7000rpmあたりの音が何とも言えない陶酔感にひたれ、これぞ、NAチューンと言える仕上がりです。

パワーは、ノーマルより20psアップの84ps。最高速は狙い通り本当に200km/h。
価格は300万円で、10台限定で販売された。

ZEEK RXエボリューション

(写真:左)200km/h対応メーターを装備。更に、グリップ感のあるスポーツステアリング(momo社製)が走りを盛り上げる。
(写真:中)助手席ダッシュ部に設けられた3連メーター。左から、油圧、排気温、そして、NAなのにブースト計。もちろん雰囲気重視のダミーです。
(写真:右)車検対応のステンレスマフラーは、サウンドもレーシー。もちろん、タコ足とのコンビで排気効率もアップ。


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強くなれ!デザイナー!

幻の須川展也ポスター

デザインが完成し印刷する前に、もう一度音楽事務所の方に「これで、印刷します!」と報告の為に見せたら、写真撮影したカメラマンとの音楽事務所の契約の問題により、そのカメラマンの撮影した写真を使っての画像加工がダメとの事で突如、ボツになってしまった幻のポスターです。

クライアント様もポスターを制作した私も、そんな事を全く聞いていなかった為に、何処に責任があるのか…。一体、誰が無駄になったデザイン費の損害を被らなければならないのか…。悩ましい問題です。

しかし、ポスターはボツになってしまったが、コンサートの日程がボツになったわけではない。予定通りコンサートは開かれるわけで、ポスターは作り直さなければなりません。しかも、本来ならばスグにでも印刷しなきゃならないスケジュールでポスターを作り直すような時間は当然ですが…ない!

須川展也ポスター

2~3日時間を頂き、慌ただしく作り直したポスターです。制作日数が1ヶ月以上もあったのに、結局、最終的には2~3日の突貫工事で完成させなければならなくなりました。

この時は、音楽事務所から提供された写真の問題として、クライアント様に非があるわけでも無く、私にも非があるわけでもなくという事で、損失分をクライアント様と話し合って折半という事にしたのですが、これが代理店からの仕事だったら無条件で、制作した私が1本分の料金で2本創らさせられてたのだろうなと思います…。



企画内容が急に変更になり、チラシ制作がストップに。。。後少しで両面終わりそうだったんですけど。。。


数日前にとあるSNSで呟かれていた、デザイナーさんの心の叫びです。

こういう時は、制作側ではなく企画内容の問題による中止ですから、一旦、ストップしたところで清算をし、改めて企画内容変更分として依頼されるのがスジなのですが、ほとんどの場合、ストップしたところまでの制作費が支払われる事はありません。

得に、代理店からの依頼だった場合は最悪です。ストップまでの作業は有耶無耶にされ、1本分の料金で企画内容変更のデザインまでもやらされるのがオチです。更に、制作時間もストップする前の予定のままだったりして、非常に激務を強いられる事になる。

1本分の安い値段で2本分させられ、それを1本分のスケジュールでこなさなければならなくなる。どう考えても尋常じゃない。
本来なら2本分の料金プラス特急料金が加算されてもよい仕事内容だ。こういう事は泣き寝入りする事じゃないと思う…、が、私の場合、こういうのをキッチリ請求してたら、代理店から干されました。

要するに、私に依頼しなくとも、泣き寝入りしてくれる優しいデザイナーさんが沢山居るって事なんだよね。



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TRUST GRACER AERO STYLE シルビア

TRUST GRACER AERO STYLE シルビア

空気を味方にする事で秘められたパワーを引き出す。
TRUSTの挑戦。「機能」と「美」を融合させたエアロダイナミックフォルム。

TRUST GRACER AERO STYLE シルビア

S13がデビューして7年目の1993年、シルビアがS14型にフルモデルチェンジを迎えたのと同時期ぐらいに発表されたのが、このトラスト・グレーサー・エアロ・スタイル・シルビアだ。

シルビアはS14に移行されてしまったけど、S13シルビアはトランスフォーマー達にとっては、まだまだこれからの現行車であると言い切れる車でした。パフォーマンスの高いエンジンに、走る喜びを教えてくれるFRの駆動方式、スタイリッシュなボディパーツの豊富さ、加えて手頃なベース車輌価格に人気は過熱。

それを見越してか、マフラーを始め足回りやその他の機能パーツを手掛けるトータルチューンナップメーカーであるTRUSTが1台のシルビアを完成させました。このシルビアは見ての通り外装パーツとしてスタイリッシュなエアロを身にまとっています。

TRUSTの開発陣がこのエアロに求めたものは、機能するエアロパーツとして2つの効果をうまくバランスさせる事にありました。その2つの効果とは、ひとつにダウンフォースを高めるという効果であり、もうひとつは、整流させるという意味での効果です。しかし、この2つの特性は、全く相反する特性になる。整流というのは如何に空気を流すかにポイントを絞り、ダウンフォースを高めるというのは、単純に言えば、空気抵抗を増やすという事である。この全く違う特性をどちらか一方に片寄るのではなく、上手くバランスさせることがエアロをデザイン、製作する上での重要なポイントとなったようです。

外観上ですぐさまそれを知る事ができるのは、やはり巨大なリアウイングである。
単にデザインだけを突き詰めれば、こんなにハイトの高いウイングにしなくてもいいが、機能として考えた場合、ハイトが低くボディに近いウイングは本来の役割を果さないのである。というのも、車の速度が高速になればなるほど車の後部、ちょうどトランクの上あたりは空気の密度が低くなり気圧が低下します。極端に言えば負圧の状態になる為、ハイトが低くボディ側に装着されているウイングは空気抵抗にはなるが、ダウンフォース及び整流効果を得る事が出来ないというわけである。

この一番良い例としてフォーミュラーカーを思い浮かべて欲しい。整流効果はボディで補えるので、ウイングはボディよりも遥かに上に装着されている。これは明らかにダウンフォース効果だけを狙ったものなのです。ダウンフォースを求めるのであればボディからできるだけ離すやり方が有効的であり、このシルビアのリアウイングもそういったことからデザインされています。

また、エアダム部の曲面が美しいフロントスポイラーも機能するエアロとしてのパフォーマンスの高いデザインが採用され、それはフロントスポイラーに開けられた開口部とリップの突き出し方からも伺い知ることができます。5分割のエアイントレットは大幅な冷却効果が得られるよう、折込が設けられており、多くのフレッシュエアを取り入れられるように製作されたもので、これは同時に車を仕上げていく上でも大いに役立つようにデザインされています。

例えば、それがタービン交換を行った際にインタークーラーの冷却ダクトであり、オイルクーラーを追加した時に必要となるエアダクトにもなる。こうした後の事まで考えたエアロデザインはトータルチューンナップメーカーならではの配慮だといえるでしょう。

もちろん、この車にはこのエアロの機能を十分に活かしたチューンが施されており、TRUSTがかねてより開発を進めてきた新システム、MKL(メカニカル・コンプレッサー)が組み付けられていました。ベースとなったユニットはCA18DEのノンターボ、いわゆるQ'sですが、このシステムはCA18系・SR20系を始めその他の車種にもEXマニホールドさえ交換すれば装着可能となっています。

このMKLシステムを詳しく説明すると、厳密に言えば遠心式スーパーチャージャーと呼ばれているもので、コンプレッサーハウジングは従来のターボと同じものを使用し、プーリーの入ったメカニカルコンプレッサーをこれにジョイント、クランクプーリーから引いてきたベルトによって駆動する方式を採用しています。しかも、このMKLに使われているプーリーはクランクプーリーからの回転を13倍に増幅できるように作られている為に、アイドリング時でもMKLのプーリーは13000rpm近くまで達します。

この事がどういう効果をもたらすのかといえば、今までのターボ車のネックでもあった低回転域下でのトルクを引き出す事ができるようになりました。また、MKLのプーリーはターボが効き始めても回転し続けている為に、タービンブレードの惰性状態。いわゆるターボラグが起こらないレスポンスの良さが大きな特徴であり、このシステムの優れてる点でもあります。
このシルビアに装着された仕様は、TD06S-20G+メカニカルコンプレッサーの組み合わせで、レスポンス+トルク重視となっています。

TRUST GRACER AERO STYLE シルビア

(写真:左)5分割のエアイントレットはブレーキの冷却効率を高めるだけでなく、大型のインタークラーやオイルクーラーを装着した際にも役立つように設計されている。
(写真:中)ダウンフォースを求めると、このくらいハイトの高いウイングでないと効果はでない。このウイング形状は空力性能を極限まで利用する為の現れである。
(写真:右)MKLがボルトオンされたCA18DE。スーパーチャージャー+ターボのMKLシステムは全域トルクフルという言葉がピッタリ当てはまる。


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黄昏時のペインター

マスキング作業を始めるオッサン!

日も西に傾いた黄昏時、某ガソリンスタンドの洗車機に並んでる時に目撃した光景です。ガソリンスタンドの隣はカー用品店で、その駐車場にて、何やら、やたらとバンパーを磨くおっさんを発見。凄く一生懸命な姿に見入ってしまいました。
すると、一通り磨きの作業が終わったかと思うと、今度はマスキングをし始めたではないか。そして、まさかの塗装作業です!おもむろに缶スプレーを取り出し、プシュ~ッて吹き付け始められました。

缶スプレーで塗装を始めるオッサン!

おそらく、車をぶつけたかなにかでバンパーにキズをつけてしまったのでしょうが、こういう小さなキズは下手な事しないでそのままの方が逆に目立たなかったりするんですよね。事実、一生懸命磨いてた時は、何処にキズがあるのか、遠くからでは見えなかったのですけど、スプレーを吹いた後には…、アチャァ~~!酷いものです。

塗料がタレてるしぃ~!

しかも、スプレーを吹いたのが一度に圧塗りし過ぎて、塗料がタレてきてるしぃ~。そして、タレた塗料を雑巾で拭き取ろうとしてるし…。最悪です。
こういう塗装は、薄く何層にも分けてペイントするのがコツで一度にやっちゃうと絶対に失敗するんですよね。多分、夕暮れの時間だったから急がなければと思ってたのかも知れないけど、最初のキズよりも酷く目立つ結果になった事は間違いないですね。

これだったら、カーコンビニみたいなところで塗装した方が、安く綺麗に直ったんじゃないかなぁ~。…というか、私なら、余計に酷くなるから自分では何もしないけど。(笑)



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矢川のとんど2012

とんど飾り

AM8時から2時間程かけて作られた、とんどの飾りです。今年の恵方は北北西。火がつけられたとんど飾りは、北北西に倒されます。その為に、倒れる位置に燃えやすい木々が置かれています。

とんど飾り

火をつけるのは、海の潮が満潮となる時刻のAM11時です。

とんど飾りに火がつけられる

そして、AM11時。とんど飾りに火がつけられ、恵方の北北西に倒されます。

激しく燃え上がる炎

ファイヤ~~~!炎が激しくカメラの液晶モニターが良く見えてなかったので適当にシャッターを切ったけど、なかなか仕上がりはイイ感じですね。炎の近くに居るオッさんかオバさんの輪郭がとんど飾りの藁で邪魔されてなきゃ良かったんだけどなぁ~。

今年の恵方は北北西

この後、火がある程度収まると、お餅を焼いたり、灰を顔につけたりして、今年一年の無病息災を祝います。まぁ、毎年代り映えのしない年中行事ですね。それにしても、毎年の事だけど、書き初めを燃す子供達が居ないのが寂しいですね。


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魚食普及食堂 協和丸

協和丸のチラシ

田島漁協直営の内海の旨い魚が食える店 魚食普及食堂 協和丸
何ヶ月か前に新聞に折り込まれていたドロ臭いチラシです。このドロ臭いチラシを見てから一度行ってみなくてはと思いつつ、ようやく行く事が出来ました。近くのお店なのにね。

それにしても、私は何故、このドロ臭いチラシを見て一度行ってみたいと思ったのでしょうか?とても、このチラシのデザインが料理の美味しさを伝えてくれているという物ではありません。私が往ってみたいと思ったのは、「田島という漁港の街」「田島漁協直営」「漁師飯」「獲り立て新鮮」という言葉からの想像で、絶対に美味しいに違いない!という確信めいたものが、行ってみたいと思う原動となってるんですよね。

内海フィッシャリーナから見る内海大橋

内海フィッシャリーナの駐車場から見る内海大橋です。魚食普及食堂 協和丸のお店から裏手にあたります。

協和丸の駐車場

車の後ろ側に見えてる建物が「魚食普及食堂 協和丸」です。昼時なんだけど、場所が場所だけに静かです。どーしよう。お店に入ったら他にお客が誰もいなかったら…。お店に入るまで、そんな不安が募ります。

クレセントビーチ

お店に入る前にちょっと周囲を散策です。夏になると多くの海水浴客で賑わうクレセントビーチです。流石に真冬の1月、昼間ですけど人っ子一人居ません。

内海フィッシャリーナ

そして、内海フィッシャリーナ(マリーナ)です。やっぱり人がいません。

協和丸店舗

この建物が「魚食普及食堂 協和丸」です。なんともハイカラな建物です。建物の前に池須が有り新鮮なお魚が泳いでるという情報を得てたのですが、魚は一匹もいませんでした。流石に冬は寒過ぎるのかな?

協和丸店内

お店の中の様子です。お店の「協和丸」という名前は漁協の鮮魚運搬船の名を借りたものだそうで、店長は大阪の料理店などで腕を磨いた田島出身の料理人、兼田さんです。魚の食べ方を知り尽くした地元漁師たちの知恵を生かしたメニューを揃え、消費者に安くておいしい地魚をもっと食べてもらおうと考えているそうです。

太刀魚丼定食1,000円

「協和丸」の一番人気のメニューが、太刀魚丼600円という事だったので、私は、ちょっと奮発して太刀魚丼定食1,000円を頂いちゃいました。
メインの太刀魚丼に鯛の荒汁、鱧の南蛮漬け、漬け物のセットです。副菜はその時獲れる魚によって異なるみたいです。ただ、単品の太刀魚丼が600円という事を考えると、定食は少し割高感がありますね。同じ1,000円なら単品の太刀魚丼とワタリガニの味噌汁(400円)を注文しても良かったかも。

それにしても、流石は一番人気の太刀魚丼。厚みのある太刀魚の身を油で揚げ、ご飯の上にアツアツのうちにタワー状に盛り、甘口のタレをかけて食べる。ふっくらとした太刀魚の身とサクサクした衣の食感がたまらなくGOODでした。
そうそう、お食事の方にはアフターコーヒーがついてます。いかにも業務用コーヒーという、プラスチックのカップで出てきたのは驚きでしたが、コーヒーの味も悪くはないです。

メニューは数ある漁師料理から厳選した約30品なので、他にも色々食べてみたいので、また足を運んでみたいです。4~9月の期間には、沖合での漁を見学できる田島定置網観光とセットになったコース料理もあるそうで、こちらも楽しみですね。

イカリのモニュメント

お腹もふくれ店を後にするときに気付いた、イカリのモニュメント!

道中にあった協和丸の看板

そう言えば、道中にこんな看板がありました。協和丸の派手な看板の隣でさり気なくアピールしてる瀬戸内料理のクレセント田島も気になるなぁ~!(笑)

こんな風に漁師飯系のライバル店が並ぶと、選ぶ基準にデザインがものを言いますね。



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ガソリンスタンド事情

ガソリンスタンド

ガビィ~~ン!
我が愛車、S15シルビアが飯食わせろというので、いつも利用してたガソリンスタンドに向かいました。しかし、なんじゃこりゃぁ~!

このガソリンスタンドは、セルフ店ではなくフルサービス店でして、お世辞にも安い価格と言えるようなガソリンスタンドではなかったけど、ガソリンの品質は文句無しだったんだよなぁ~。今まで私が利用したガソリンスタンドの中では、トップクラスの品質だったと思います。

私がガソリンの品質に拘るようになったのは、ガソリンの質を考えてみる(当Blog内リンク)ガソリンの質を考えてみる-2-(当Blog内リンク)という記事を書いた頃からかなぁ~。今まで利用したことのない、あるガソリンスタンドで給油したら、車の力が漲ったというかパワフルになったのを体感的に感じたからでした。

更に、激安ガソリンを頻繁に利用していた頃に車を壊しました。最初は何が原因か理解出来ませんでしたが冷静に考えると、その頃、ノッキングが激しかったのです。粗悪ガソリンによる異常燃焼ですね。異常燃焼でバルブシールが変形し、オイルが燃焼機関に入り白煙を上げるようになりました。
バルブシール代が1個800円で16バルブだったので12,800円。これだけで済めば良かったのに、バルブシールを取付ける為にエンジンを一度下ろさないとダメってことで、工賃が10万円かかりました。
丁度、タイミングベルト交換時期だったので、どうせタイミングベルトも交換でエンジンを下ろす事になるから「タイミングベルト交換ついでにバルブシールを変えた」と考える事が出来たので良かったですが、このバルブシールの破損が粗悪ガソリンによるものだとしても、確実な証拠が無いから訴える事も出来ず泣き寝入りですよね。それ以来、ガソリンの品質に拘るようになりました。目先の安さに釣られて、車を壊してたんじゃ洒落にならないですから。

だから、今ではガソリン価格ではなく、ガソリンを入れた時の車との相性を第一に考えてガソリン選びをしてました。だから、お気に入りのガソリンスタンドが無くなる事は私にとって凄くダメージが大きいです。また、満足のいく品質のガソリンを提供してくれるガソリンスタンドを見つけるまでが大変です!

それにしても品質の良いガソリンを販売するガソリンスタンドは必然的に価格が高くなる。ガソリン価格に拘ってもガソリンの品質にまで拘る顧客って少なさそうだし…、そんな理由から品質の良いガソリンを仕入れても、その良さに気付いてもらえず経営は厳しいのだろうなぁ~。

そう言えば、あるガソリンスタンドの経営者さんが言われてました。ガソリンスタンドなのに、ガソリンだけ売ってては運営が成り立たない世の中になってしまった。整備や車検等、本来のガソリンスタンドのメニューではない事までやってようやくトントンだと…。

これからの車…リッター30kmクラスの低燃費エンジンやハイブリッド、電気自動車等、ますます、ガソリンスタンドにとっては厳しい世の中になってしまうのでしょうね。



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HKS関西サービス シルビアS

HKS関西サービス シルビアS

シルビアK'sをベースとした公認チューンドカー。
HKS関西サービスの新たな挑戦の為の1台。

これまでチューニングシーンに強烈なインパクトを与えてきたHKS関西サービス。チューニングがあまり認められていなかった当時「公認」というテーマに正面から取り組み、1992年ついにPS13改シルビアを完成させました。
当時は今日のように、ローダウンやマフラー交換など当り前ではなかったわけで、チューニングカーに乗ると言う事は、アウトローなイメージが常につきまといました。

車検対応型マフラーが出回り始めたのも、この頃の事で、それでも、まだまだ認知度は低く、中には車検対応マフラーのみのチューニングであるにも関わらず警察官に違反キップを切られるオーナーまでいました。そのような当時のチューニング社会の中で注目されてきたのが「公認車検」という事なのです。しかし、当時は「公認車検」という事が注目されてはいたのですが、公認を取得するのは容易ではなかった。厳しい道路運送車輌法をクリアしつつ、スポーツ性を高めなくてはならない。まして、HKS関西サービスがチューンをするとなれば、少々のチューンじゃユーザーが納得しない…。

HKS関西サービス シルビアS

このPS13シルビアをベースとした場合、ガス検査等はそれほど難しくないにしても、それでも使用するパーツは厳選され、セッティングにも高度なチューニングノウハウが必要になってくるわけで、簡単にパスするというわけにはいかなかったようです。

チューニングメニューは、T3Gタービン、リーガルインタークーラー、リーガルマフラー(触媒はノーマル)、パワーフロー、M35iプラグ、F-CON(HKSスペシャルロム)、ブレーキパッド&ホース、F&Rスポイラー、サスペンションキット等、当時の定番メニューばかりです。強化アクチュエータにより加給圧は1.0kg/cm3弱に設定され、パワーは280psで申請されています。

エンジン特性はピーキーではなく、いたってフラット。T3Gタービンのインペラーを加工する等HKS関西サービスならではのモディファイが施され、2500rpmあたりからグッと力強くスムーズに吹き上がっていく。高回転域でもノーマルタービンならタレてパワーダウンするのに対し、T3Gタービンは、回転に比例し、きっちりとパワーがキープされている。

サスペンションもスポーツ性を意識したゴツゴツしたものでなく、マイルドな味付け。しかし、280psのパワーをしっかりと受け止め、コントローラブルな性格に仕上がっている。また、シルビアの弱点であるブレーキも強化され好フィーリングのタッチが実現されている。

このPS13改は、HKS関西サービスのデモカー的な1台限りのワンオフではなく、HKS関西サービスから公認チューンドカーとして298万円でデリバリーされました。

HKS関西サービス シルビアS

(写真:左)空力と冷却性能を追求したオリジナルスポイラーは別売のパーツ販売もされた。
(写真:中)センターコンソールには46パイのブースト計と排気温度計がセットされる。
(写真:右)T3Gタービン、リーガルインタークーラー、M35iプラグ、パワーフロー等でパワーアップされたSR20DETは、280psを発揮。


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正月早々病院行き

デカプリン

いやぁ~、運動不足ちゅうのはかなわんです。急激に筋肉をハードに使うと甘いもんが欲しくなって、ついついこういう物を食べちゃいます。でも、2週間で3kg痩せました。まだ。誤差のレベルですが…。

昨年12月中旬より引っ越し屋のアルバイトを始めまして、これまで使ってなかった筋肉をフルに活用し、重い荷物を運んでたりしてたのですが、まぁ、最初は当然の如く筋肉痛に襲われますわなぁ~。
初日のバイトが終了したら、その日から筋肉痛が激しく激痛に見舞われる始末でした。所長さんもそれを見越してか、初日のバイトが終わって2日連休をもらえて、筋肉痛が程よく癒された時点でバイト復帰という感じだったのですが、3度目の仕事で両脇腹に筋肉痛とも違うような激痛が走るようになって、それをずっと我慢して10日あまり勤務して、年末年始の休みに突入致しました。

この休みの間に、疲労を癒してたんだけど両脇腹の激痛だけが治まらなくて…というか、和らいでるのだけど、ひねったり、姿勢を変える何かの拍子に激痛が走るので、病院の正月休みが明けたら診てもらおうと思って、今日、早速病院に行ってきました。

診察の時、先生が「脇腹を触りますから痛かったら言って下さいね。」なんて言われ、脇腹を強くおさえられて、痛さというより、くすぐったさが先に来て、悲鳴と共に「大丈夫です!」って答えると、先生は激痛が走ったと診て、「オイオイ!その反応で大丈夫って事は無いだろう!」なんて心配されちゃって、至って和やかな空気の元、診察が進みました。

そして、「レントゲンを取り診てみましょう。」と言う事で、私の肋骨を4方向から激写してもらって、後に写真写りの良い肋骨を眺めながら説明を受けました。
「この肋骨はカーブが滑らかでしょう。普通はこんな感じなんだけど、この肋骨はここまでカーブが滑らかなんだけど、この部分でカクッとなってるでしょう。疲労骨折の形跡がありますねぇ~。」なんてサラリと言われちゃって…。「だけど、カクッとした部分の上に白く骨が形成されてるから、修復されてますねぇ~。まだ、修復途中だから何かの拍子に痛むのでしょう。」

痛み止めとシップ薬を出しておきましょうって事になったんだけど、私は疲労骨折したまま、ずっと仕事してたんですね。あの激痛の理由が納得出来ました。



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マネージメント

ジー・ネットワークスが販売した「おせち」

今年も「おせち」遅配

ジー・ネットワークス(本社・山口県)が販売した「おせち」が年末までに配送できていないことが1日わかった。

同社は「商品生産工程の不備」だとしている。
昨年のグルーポンで扱ったバードカフェのように、注文数をさばききれなかった事が原因のようだ。
朝日新聞の報道では、2万7000セット販売予定で、約3000セットが配達に間に合わなったという。

同社は東証2部上場企業。前期売上高は73億円。

(2012年01月01日22時05分 提供:ゆかしメディア)


「おせち」というような商品は、注文が多いから早めに作り始めて数を揃えるなんて事は出来ませんよね。賞味期限を考えると注文から配送までの時間が限られます。これは、私のような素人にも理解出来る事です。

その限られた時間の中で、いくつの数までなら対応出来るのか?
そのマネージメント能力が重要になるのだろうと思いますが、その肝心な部分が疎かにされてるというか、結局、経験豊富な料理人が仕切ってるのではなく、経営コンサルタントというか経営マネージメントのような料理に関しては全くの素人が仕切ってる結果なのでしょうね。そして、このような失敗は、ほとんど場合、処理能力を超えて起こってしまったミスなのに、単なる現場のミスとして処理され、根本的な改善はなされない。
素人は平気で処理能力を超えた仕事を入れてくるからタチが悪い。

このような素人が現場を仕切るような態勢って、日本の企業には凄く多い気がします。



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どんだけミルク?

ロイヤルミルクティラテ

Nestleのロイヤルミルクティーラテと言う商品です。
ロイヤルミルクティーという事は「ミルクティーの王様」って事なんだろうけど、その後のラテは、イタリア語で「ミルク」って事ですよね。

ミルクティーの王様に更にミルク…。どんだけ、紅茶にミルク入れるんだ?


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