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電気自動車の日産リーフ

日産リーフ

今日1日の相棒はこの1台。日産の葉っぱです。そう、電気自動車の日産リーフでございます。運転席に座り込みブレーキを踏み込んでスターターボタンを押すとエンジンがかかります。電源が入ります。こりゃ、家電製品のノリですね。
シフトをDモードにセレクトしてゆっくりスタート…。うわっ、気持ちワリィ〜。音が全くしないのに動いてる。そう言えば、この感覚はハイブリッド車のV37スカイライン(当Blog内リンク)に乗った時のあの感覚と同じですね。V37スカイラインはスピードが上がってくると途中でガソリンエンジンの動力に切り替わりましたが、このリーフは電気自動車ですから当然どんなにスピードを上げても静かなままです。感覚的に気持ち悪いったらありゃしない。
車の運転は五感を使って運転してたんだなって改めて感じさせられました。あっ、味覚・嗅覚は関係ないか…。
ガソリンエンジン車の場合、走り出した時のスピードを感じるのに、景色が流れる視覚による情報・振動等体に伝わる触覚による情報・エンジンの唸り音等聴覚による情報とこれらの感覚でスピードを認識して運転してましたが、リーフの場合、エンジンの唸り音等聴覚による情報がカットされてしまうのです。ホント、気持ち悪いし、運転が怖くなります。

その気持ち悪く怖いと言うのは…、例えば、ゲームセンターでのカーレースゲーム。本物の車の運転が出来るからカーレースゲームが簡単に出来るかと言えばそうじゃないですよね。私なんかモータースポーツのジムカーナをした事あるのにカーレースゲームは苦手です。オーバースピードでガーブを曲がりきれずにコースアウトなんてザラです。本物の車の運転ではこんなバカなミスはないのにね。カーレースゲームの疑似振動は嘘っぱちの疑似振動だから触覚による情報が本物とは全く違うからまともな運転が出来なくなっちゃうんですよ。
電気自動車のリーフで聴覚による情報のカットはカーレースゲームの難しさに似た難しさがあるように思います。だから、気持ち悪く運転が怖くなるという事なんですよね。

日産リーフのインパネ

こちらは運転席の様子です。なにやらメーター周りとか電気電気って感じで、こんな無駄な所で無駄に電気を使うんじゃないって感じぃ〜。フル充電で200kmぐらい走行出来るみたいですけど、エアコンやナビ等の電装品を使うと走行距離が短くなっちゃう…。まぁ、普通のガソリン車でもそうですけど、ただ200km走っただけでガス欠って事はないですよね。リーフはフル充電で電装品を使わなくて約200kmですから、エアコンを使用したりするのに躊躇しちゃいます。
やっぱり、古い人間と言われようが、私はガソリンエンジン車が好きです。こうやって借りてリーフに乗ってるけど、自分で所有して乗ろうなんて思わないなぁ〜。


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V37スカイライン

V37型スカイライン

先日12月11日、愛車S15シルビアAutechVersionが6回目の車検を終えました。そして、その時に借りた代車はV37型のハイブリッドなスカイライン。価格は540万円強…。新車時のS15シルビアAutechVersionが2台も買えちゃう価格です。
乗った感想は…良い車です。内装が豪華過ぎて良いです。どっしりと安定してるし、今まで乗ったAT車の中では動きも一番滑らかだし、大きさ割にはハンドリングもキビキビしててダルさがないです。
フロントグリルとステアリング中央にインフィニティマークがキラリと光り、高級車をさり気なくアピールされてます。自分の車じゃないけど思わず顔がニンマリしてきます。
でも、私には似合わないなぁ〜。ガラじゃないです。車に乗せられてるって感じです。もっと、私と言う人間に貫禄がつかないと、とてもじゃないが似合わない感じだなぁ。
それにしても20年くらい前の代車と言えば、いつ壊れておかしくないようなボロ車ばかりだったのに、時代は変わったなぁ〜。540万円を超えるような車を代車として貸すかなぁ。(笑)

V37型スカイライン

…とは言うものの、折角借りた新型のV37スカイラインです。
車好きな私ですから試さないわけがない。用もないのに車を走らせます。それにしても、アラウンドビューモニターすげぇ〜!何処にカメラ付いてるの??????
本当に真上から見えるんだね。だけど夜は暗くてアラウンドビューモニターが役に立たないという弱点も発見。

そして、カーAVシステムのスピーカーが、なんと坊主、ボーズ、BOSE!テレビをつけたらドクターXの再放送がしてたので車を止めて観てたんだけど、映画館のような音の響き!本革シートでゆったり我が家のリビングより快適じゃん!バブル期に流行ったドライブinシアターをこの車で観たら凄く良かっただろうなぁ〜。
すげぇぞ、V37スカイライン!これで、シートにマッサージ機能がついてたら最高だな。えっ?車の使い方間違ってるって???

そして、1日経ってから、愛車のS15シルビアAutechVersionが車検から戻って来ました。やっぱり私にはシルビアがシックリきます。S15シルビアAutechVersionと引き換えにスカイラインを返してきました。
V37スカイラインに対する私の評価は…、車として考えるとやっぱり不満が出ました。540万円もする車なのにね。
どんなに高価な車でもやっぱりATがダルいと感じました。MTの機敏さと比べるとかなりダルかったです。更に、ハイブリッド車だった事でスタート時のモーター始動からある程度車速が乗ってガソリンエンジンに切り替わる瞬間が妙に気持ち悪かったです。エンジンがかかる時にアクセルが重くなると言うか加速してるのに同時にエンジンブレーキが効いてるような妙な感覚がストレスを感じました。やっぱり運動性能面ではハイブリッドやATの変速タイミング等で不満に対する我慢が必要でした。

インテリアが自分1人のリビングとしての空間って事では全く申し分ないと言うか出来過ぎなくらいだと思いますが、私の気持ちの中では車である以上は運動性能が優先事項だなと、それプラスの豪華なインテリアなら申し分なかったんだけどねぇ。R34スカイライン以降、スカイラインは運転を楽しむ車ではなくなったのかなぁ。スカイラインの場合、子供の頃から私の中に「スカイラインはこうあるべき」みたいなイメージが出来上がってますので余計にそう思っちゃうのでしょうね。だから、私の中でのスカイラインのあるべき姿って、やっぱりR34までなんだろうと私の価値観ではそのように思います。私の価値観には合わなかったです。
V37スカライン…一度は乗ってみたかった車ですけど、今回運転してみて所有したい車ではないと感じました。


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45度の“急坂”上る三菱自動車の車

45度の「急坂」を上る三菱自動車

これはCG !? 45度の“急坂”上る三菱自のクルマたち

三菱自動車のスポーツ用多目的車(SUV)「パジェロ」、ミニバン「デリカD:5」の技術力をアピールするCM「クリーンディーゼル4WDキット」編が評判を呼んでいる。
2002年、03年のパリダカールラリー優勝ドライバーで、同社社員の増岡浩氏が「これが三菱クリーンディーゼルの実力です」との紹介から始まるCMは、なんと、トラックの荷台部分を45度の急坂に見立て登坂するというもの。このCMが流れてから三菱自動車には「コンピューターグラフィックス(CG)ではないか」「ワイヤで吊っているのでは」との問い合わせが相次いだという。
実は、この登坂トラックは販売促進の一環として販売店に貸し出され、実際に実演して販売に結びつけており、一切の脚色をしていない。販促を支援する意味も込めて地方限定でCMを放映していたが、評判が良く全国放映に切り替えた。
ただ、実際の使用において、45度の急坂を登坂する事はまず無いが、三菱自動車は狙いとして「クリーンディーゼルエンジンの低い回転数から最大トルクを発揮する『静』とトルクがあり45度の急斜面も楽々登っていく『動』の両面の魅力を見せるため」と理由を述べる。
実際の撮影では、「どう撮影したらディーゼル力強さを表現できるか、撮り方に悩んだ。」という。通常、パジェロのバック登りは販売店の実演ではあまりやらないが、「パジェロでしか出来ない事なのであえて今回撮影した」としている。
CMは、同社サイトでも閲覧できる。http://www.mitsubishi-motors.co.jp/special/entertainment/cm/index.html(外部リンク)

(産経新聞 2014年06月07日14時07分)


45度のスロープをバックで登るパジェロ

CMで話題になる3年前に45度の急坂を体験しましたもんねぇ〜。

地面しか見えません

しかも、販売店の実演ではあまりやらないバック登りです。(笑)
ドライバーは、もちろん増岡浩 氏です。

http://kbrand.blog9.fc2.com/blog-entry-2268.html(当Blog内リンク)
↑こちらのリンク先がその時のレポートです。

そして、引用記事元の産経新聞ネットニュースですが、見出しが「これはCG!? 45度の“急坂”上る三菱自のクルマたち」となってますが、見出しの文字数制限が関係してるのだろうと思いますが、企業名の「三菱自動車」が「三菱自」に略されています。
「社名は頑張ってちゃんと入れる努力をしろよなぁ〜。」ってのが私の思いです。略すなんて失礼だろう。

例えば、カタカナの「クルマ」って文字を漢字の「車」にすれば2文字が稼げるから「三菱自」と略さずに「三菱自動車」と入れる事が出来るだろう。何故、企業名の「三菱自動車」を略して「クルマ」をわざわざカタカナにして標記する意味があるのだろう?…と私は水曜に、もとい、斯様に思うのですがぁ〜。



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TOYOTA86に乗ってきた

トヨタ86

近所にあるカーサービスが新たに「カーケア&タイヤショップ」をOPENしたという事で、OPEN記念イベントに行ってきました。このカーサービスはメーカー問わず全ての国産車を取り扱っています。その為にイベントで開催される試乗会は、メーカーの垣根なく乗り比べが出来るのです。
このチャンスを逃すわけにはいかない!最近登場した気になるスポーツカー、スバルBRZとトヨタ86…。一度に乗り比べるチャンスかなぁ。気持ちは86よりもBRZなんだけどね。

そして、スバルBRZを試乗させてもらおうと申し込みにいくとBZRはAT車しか用意されてないと言うじゃないですかぁ。やっぱりスポーツカーはMT車じゃなきゃ…そんなわけで、6MT車が用意されているトヨタ86を試乗しする事になりました。まぁ、86もBRZも基本的に同じ車なのですがメーカーの味付けがどのように変化してるのかは気になるところです。

BOXERエンジン

トヨタ86のボンネットに収められるFA20型の水平対向4気筒DOHCエンジンです。86はスバルとの共同開発車でエンジンはスバルが提供しています。

スバルがエンジンを開発したことでトヨタ車なのにスバルの文字が

ねっ、エンジンには「SUBARU」の文字が刻まれています。
そして、この86ですけどカタログスペックだけを見ると数値が私の愛車S15シルビアAutechVersionと酷似してるのです。カタログの数字だけを見ると日産が約10年前に出してたスペックを今頃登場させるのか?って感じなのですが、気になるのは数字では表す事の出来ない人が感じる感覚の部分です。BOXERエンジンの低重心がどのように走りに影響するのか凄く気になります。

コクピットの様子

運転席に乗り込んでみるとシートのホールド性はなかなかのもの。メーターパネルのど真ん中にタコメーターが配置されているのはS15シルビアやFD3SのRX-7と言ったスポーツカーに習ってと言う感じですね。レブリミットはS15シルビアAutechVersionと同じく7500rpm。スピードメーターは260km/hの世界まで刻まれています。レーシーな感じでちょっと羨ましい~。
エンジンの始動はスターターボタンを押す事で始動します。最近の車の流行りでしょうか?これも、レーシングカーっぽくってGOOD!
エンジンを始動させる為にクラッチを踏み込んで…『えっ!』なんちゅう軽さ!女性が運転される事も意識してるのかクラッチが軽過ぎてスカスカです。個人的には、もう少し適度な反発力が欲しいところです。まぁ、このクラッチの軽さは慣れの問題でしょうから慣れてしまえば然程問題ではないでしょう。

走らせてみれば、S15シルビアAutechVersionとスペックが似通ってる事で加速感とかの動力性能的な事は違和感なくスグに馴染めました。そして、カタログの数値では語れないフィーリングはS15シルビアAutechVersionよりも86に軍配が上がりそうですね。この辺は流石に新型車という印象です。また、BOXERエンジン特有の低重心でコーナリングバランスは凄く良いですね。

ペダルレイアウト

エンジンやコーナーリングと言った運動性能は文句無しです。だけど、操縦性に関して言えば、かなりの不満があります。

まず、ブレーキペダルとアクセルペダル位置のバランスです。ブレーキベダルよりもアクセルペダルがウンと奥に設定してあり、ヒール&トゥが全く使えない。ブレーキを踏んだ状態でアクセルペダルが踏めないのです。こんなペダルレイアウトはとてもスポーツカーとは呼べないよ!ブレーキング中にヒール&トゥでエンジン回転を合わせようとすると…、無理して奥に有るアクセルペダルを踏もうとするから、ブレーキを更に踏み込む結果になって、凄くギクシャク…。足を変にひねらなければならず、股関節を痛めてしまいそうです。
更にシート座面の低さに対してサイドブレーキレバーの位置の高い事。ジムカーナのサイドターンやドリフトの切っ掛けにするには、サイドが引ききれず失敗しちゃう確立が大ですね。

ハッキリ言うと、本格スポーツ走行するには致命的と感じました。折角の動力性能を生かしきれない操縦性の悪さは、この車の魅力をかなり削いでしまってると感じました。

私がトヨタ車を嫌う理由はこのようなところなんです。明らかにユーザーがスポーツするであろう条件を叩き出しておいて、スポーツをさせない方向に修正してくるところが感じられるのです。
AW11のMR2を登場させた時に似た感じですね。2人乗りのミッドシップカーでありながら、トヨタ自動車の公式発表で「MR2はスポーツカーじゃない!」と宣言した時のような気持ち悪さ…。常に優等生でなければならないトヨタ自動車のジレンマでしょうか?



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マーチ疲れ

マーチでロングドライブ

我が家に新しくやって来た、8年落ちの古いマーチで100kmを超えるロングドライブをしてきました。8年経過した古いマーチではあるが、総走行距離27,000kmは伊達じゃない!ビュンビュン走ってエンジンは至って快調です!
しかし、運転してる私が…滅茶苦茶疲れてクタクタのヘトヘトになってしまいました。

もう、年なんかなぁ~。って思ってると、毎日乗ってる妻も非常に疲れるとの事。これは、私の年齢の問題じゃない!そう言えば、私の愛車のシルビアや事故で失ってしまったカリブで遠乗りしてた時は、ほとんど疲れを感じる事はなかった…。

マーチのシート

そう。疲れの原因はシートです。そう言えば、以前、マーチのシートはお買い物向きって聞いた事があったなぁ~。
開発の段階で、ロングドライブは視野に入れてなくて、メインターゲットである主婦層がお買物で店から店への移動として、楽に乗り降りが出来るように開発されたシートなのだそうです。その為に座面はフラットになってて、乗り降りの時に引っかかりが無いようになってるのです。

しかし、これがロングドライブになると、シートが体を包み込んでサポートしてくれる方が、体に負担がないのですよね。体をシートがサポートしてくれないから、自分の筋肉をフルに使って絶えなければならない。それが、著しく疲れてしまう原因なのでしょう。

我が家では、お買物もするけど、ちょこまか乗りよりはロングドライブ傾向にあるので、このシートではちょっと絶えられないなぁ~。ってわけで、中古のロングドライブに向いてるシートに変えようかなぁ~。



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最大斜度45度

リニューアルオープンした福山三菱自動車本店

福山三菱自動車本店がリニューアルオープンしたという事で、ビッグなイベントが開催されました。普段の私は三菱自動車さんには縁が無く、お店に足を運ぶ事も無く、なんだかAwayな感じであまり居心地はよく感じられない。まぁ、これはサービスが云々と言うよりも、私の慣れの問題なのですけどね。

リニューアルオープンイベントのメインは、なんと、パリ・ダカラリーのドライバーで2002年、2003年の日本人初の2連覇を成し遂げた増岡浩 氏がやって来るという。そして、トークショーの後に増岡浩 氏の運転するパジェロに乗って最大斜度45度の登坂を体験しちゃおうというものです。

そう…。私が福山三菱自動車本店のリニューアルオープンに来た目的は、未だ未体験ゾーンである最大斜度45度の登坂を体験したかったからです。しかも、ハンドルを握るのが、あの…増岡浩 氏ですからねぇ。
サッカーで言えば本田選手、野球で言えばイチロー選手のような、その世界では憧れのスーパースターです。

トークショーでの増岡浩 氏

そして、この方がパリ・ダカラリーのドライバーの増岡浩 氏です。三菱自動車の開発にも携わってる増岡浩 氏は今回のトークショーではパジェロの魅力を延々と語ります。モータースポーツに興味が無く、通常のお客さんとしてお店に足を運ばれた方は、「三菱自動車開発の偉いおっちゃんが来て車の説明をしてるとしか感じられなかったのでは?」と思います。

増岡浩 氏考案パジェロ運動性能チェックコース

こちらが、パジェロの性能をチェックする増岡浩 氏考案のスペシャルマシーンです。この斜度が45度あり、パジェロが登って行くのです。横から見るとまだまだ余裕な感じですが…。実際、パジェロの性能ではまだ余裕らしく、後15度の55度くらいまで登れるそうです。しかし、今回はお客さんの安全を第一に考えて、少しおさえぎみで45度に設定したそうです。

クリーンディーゼル

これが三菱自動車ご自慢のクリーンディーゼルです。今までのディーゼルと言えば、黒煙とか臭いとか、良いイメージがありませんでしたが、このクリーンディーゼルの排ガスは、東京の空気と同じくらいクリーンという事です。
丸で抜かれたマフラーの写真ですが、実はエンジンがかかってる時に撮影したものです。排ガスが目視出来ません。燃料がキッチリ燃焼され無駄が無いからクリーンなのです。更に、燃料がキッチリ燃焼され無駄が無いから燃費が良いのです。そして、燃料がキッチリ燃焼され無駄が無いかパワフルなのです。

パジェロを運転する増岡浩 氏

さて、いよいよ試乗です。効率良く試乗を進める為に、パジェロに相乗り状態です。初めて合った見ず知らずの人達と運命を共同にします。経験がない未体験と言うのは結構ドキドキ感があるもので、ジムカーナのスタートラインに着く時よりもドキドキです。同乗する見知らぬ同士が1つの絆で結ばれたかのように車内では一体感が生まれます。これは面白い現象です。それまで一言も喋った事の無い物同士が車の中ではワイワイと盛り上がるのですから。

モーグル競技のコブに見立てたコースを越えるパジェロ

そして、試乗はスタートします。まずは、モーグル競技のコブを越えるかのように、悪路を想定したコースに突入です。右側と左側で凸凹が逆になってます。だから、サスペンションは凄く複雑な動きになってるし、外からの見た目では、車内で凄く跳ねて体を支えるのに苦労してるんじゃないかと感じるのですが、実は車内は安定してて、私はこの時デジカメの準備で下を向いていて、あれ?と思う間に通り過ぎてました。
バタバタとタイヤは上下運動に急がしそうなのですが、車内ではフラットな感じで滑らかに進んでるという状態でした。

階段にチャレンジ

そして、次は階段登りです。階段を登という事は、タイヤは設置面が線でしかなく、グリップ力はかなり奪われます。電子制御の4駆システムが威力を発揮します。もちろん、この時も車内では滑らかです。階段の凸凹はほとんど感じません。

階段を登りきったパジェロ

そして、階段を登りきり、次の難所に向かいます。クロカン4駆の性能をとことん鍛える為に作られたマシーンですね。そして、パリダカなどの難所を経験してないと、この運動性能チェックコースは作れませんね。

4輪独立懸架式サスペンションの性能

そして、ここは25度の傾斜です。横に25度傾いた姿勢になるのですけど、実は横に25度傾かせるまでが、パジェロの実力の見せ所で、写真の状態で右前タイヤと左後ろタイヤは宙に浮いてる状態になっていて、左前タイヤと対角線上の右後ろタイヤがしっかり接地した状態になっていて、4駆でも通常の4駆では身動きが出来ない状態なのです。

起伏の激しい路面での接地性の良さを考え、オフロード車ではリジッドサスペンションが常識なのですが、パジェロは4輪がそれぞれ最適な角度で路面に接地する4輪独立懸架方式を採用し効率的なトラクション性能を発揮させているとの事です。それを証明する為のコースなのです。
難しい理屈を言われても、なんだかんだ言って、結局は実際に試して証明してもらえる方が分かり易いです。こんだけ、運動性能を見せつけられたら、興味なくても良いなぁ~って思えてくるから怖い。いや、マジで。
イベントと称してますが、これは完全な営業活動だと思いますよ。パジェロの魅力が滅茶苦茶伝わってきてホントに欲しくなる。
これがスポーツカーだったら、どこか広い場所でプロのドライブする車に乗ってドリフト体験とか、プロドライバーの派手なアクションの裏側で行なわれる、実は滅茶苦茶デリケートで繊細な運転テクニックを体験すると、スポーツカーに対する見方も変わってくるだろうし、このような非日常的な動作から魅力を語るのもひとつの方法ですね。

ちなみに、今の道路事情から考えると、上記写真のような対角線上のタイヤが接地出来ないような悪路ははっきり言ってないでしょう。しかし、これが出来るという事は、例えば1つのタイヤが溝に落ちてしまったという時に自力で脱出出来るって事なんだよね。

最大斜度45度のスロープ

さて、いよいよメインイベントの最大斜度45度です。横から見てると余裕が感じられたけど、真下から見ると壁です。スキージャンプ競技の滑走路が同じ45度との事です。私は経験がないから心臓バクバクものです。(笑)

45度のスロープを登るパジェロ

登る時に、前向きで登るか、後ろ向きで登るか好きな方でと言われたので、私達はすかさず恐怖感の増す後ろ向きでの選択をしました。前向きで登ると視界に入る景色は空です。そして、体はシートの背もたれが支えてくれます。よく高い所に登る時、怖いから下を見るなって言うじゃないですか。あれと同じで、私達はあえてスリルを楽しみました。

45度のスロープをバックで登るパジェロ

ドライバーは、あの増岡浩 氏です。運転テクニックに申し分は無いから、そっちでの恐怖心は無いのですけど、物理的な怖さが…。(笑)
ちなみに、登るときのエンジン回転数は1000回転ぐらいでトルクの太さが感じられます。ディーゼルはガソリンに比べトルクは太いのですけど、それにしても力強い!

地面しか見えません

車内からの様子です。目の前の25度の傾斜も壁に見える…。2tもの鉄の固まりがこの姿勢で止まってるのも信じられない。そして、支える所が何処にも無いというか、シートベルトがロックされ体が支えられ止まってる状態です。

最後に、この姿勢からブレーキを離し、一瞬の自由落下&ガツンと急ブレーキ!45度の斜度なのに、それでも止まれるパジェロのブレーキ性能です。ここまで、パジェロの性能を見せつけられたらたまりません。マジに欲しくなっちゃう。(^_^;)





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TURBO or NA ?

S13シルビア TommykairaM18Si仕様

過去所有してたTURBOが搭載されたS13シルビアK'sです。吸気系にトラストのエアインクスという剥き出しの毒キノコ型エアクリーナーに、排気系をトラストの車検対応スポーツマフラーBL-Sに交換し、TURBOの特徴が強調された音響チューンが施されていました。
アクセルを開けてTURBOが利き始めてくると、シュゴォォ~~~~!っと如何にも空気吸ってますという音が運転席内に響き渡ります。また、アクセルオフにすると、行き場の無くなったエアーがウエストゲートからバシュッシュココココ…と抜ける音が運転席内に響き渡り、時にマフラーエンドからポン!とミスファイアーの音が聞こえてきてました。ノーマル車だと極端な特徴は出難いですけど、ちょっと弄ってやれば、これぞTURBO車っていう特徴が一気に開放され、その気にさせられました。3000rpmあたりから急に来るパワーもTURBOの醍醐味でした。

ドライブしよう

現在の愛車、S15シルビアAutechVersionです。過去所有のS13シルビアとは違い、TURBOの無いNAエンジン車です。この車は、よりスポーツが楽しめるように、最初からチューニングされて販売されるメーカー系コンプリートカーの改造車です。NA特有の高圧縮チューンのアイドリング音でチューニングカー特有の音を感じる事が出来ます。アクセルの踏み込みに応じてナチュラルな伸びが特徴です。


乗り継いだ車

スポーツカーが好きな人にとって、TURBO(過給器付きエンジン)とNA(自然吸気エンジン)のどちらが魅力的か?…という事は永遠のテーマではないでしょうか?(笑)

昭和のスーパーカーブームをリアルタイムに過ごした私は、このブームを切っ掛けに車好きになりました。そして、そのスーパーカーの中でもTURBOエンジンを搭載したポルシェ930ターボに憧れていました。当時の国産車にTURBOエンジンを搭載してる市販車というのは1台もありませんでした。その為、TURBOには強い憧れを抱いていました。

そして、スーパーカーブーム覚めやらぬ1979年10月31日に発表された日産セドリック・グロリアにTURBOモデルが登場します。この車が国産市販車のTURBO搭載が最初となります。その後、1980年3月に日産ブルーバード、スカイライン2000GTとTURBO搭載がデビューしてきます。それから、各車続々とTURBO搭載モデルを発表してくるのですが、この頃の私は、TURBO搭載車であれば、どの車も好き。といった、異様にまでTURBOへ執着していきました。

その為、初めて手に入れた車は迷わずTURBO車を選びました。選んだというか…TURBO車以外は眼中に無かったと言ってよいでしょう。そして、その次の2台目もTURBO車と乗り継ぎ、現在のS15シルビアAutechVersion(当Blog内リンク)で初めてTURBOの付いてないNAエンジン車を選びました。



S15シルビアがデビューして間もない(まだAutechVersionは登場してない)頃に、1度だけTURBOモデルのspec-Rに乗りハンドルを握った事があります。spec-RとAutechVersion…価格差で10万円とパワー差で50馬力。見た目の外見だけでは全く変わらない2台ですが、似て非なる2台。性格は全くの別物です。

ボディの強化、4ポッドブレーキキャリパー、アイシン製6速MT等spec-RとAutechVersionの共通点は非常に多いです。AutechVersion発売当時、私はspec-Rとの共通点が多いから、AutechVersionはspec-Sの標準NA車をベースに作るよりも、TURBOモデルのspec-RからTURBO取り払って作った方が手っ取り早いだろうから、spec-Rからのデ・チューンじゃないかと思ってました。それくらいspec-RとAutechVersionは共通点の多い車なのです。

メーター

しかし、実際に走らせてみると全く別物で、その走りに共通点は全く見えてきません。spec-Rは流石はTURBO車。低回転時のトルクが豊かです。その反面にレスポンスは少し鈍い感じです。良く言えばマイルド。シフトチェンジをサボって回転を落としたり、或いはリミットまでキッチリ引っ張らなくても、それなりに走ってくれるラフな運転が可能で、一般走行には凄く有難いと思った。

一方、AutechVersionは、少し古典的なメカニカルチューンって感じです。低速時のトルクはお世辞にも豊とは言えない。こまめなシフトチェンジが要求されるスポーツ感が走りに表れてくる。spec-Rよりも250rpm上の7500rpmまでしっかり引っ張る事が出来ます。ハイカムと軽量化されたnismo製のフライホイールが影響してるのかレスポンスは俊敏で、一般走行では少しばかり辛い面があります。

スポーツカーだけど誰もが満足出来るように優雅な一面を残すspec-R。ドライバーを選び、汗しながら走りを楽しむというスポーツカー要素に特化したAutechVersion。
私的には、こんな印象を受けました。

エンジン

そして、速い遅いという事は抜きにして、レスポンスに関して言えば、NAのAutechVersionの方が鋭く気持ちがいい。TURBOというのは擬似的な排気量増大装置なわけで、実はオイルショックの時代、エコの為に開発された部品なのです。多くの方の印象としては「TURBOはパワーがあるけど燃費が悪い。」なんて印象が強いでしょうが、それは同じ排気量同士の車で比べちゃうから、どうしても燃費の悪い印象が強くなってしまうのです。
先にも言いましたがTURBOは擬似的排気量増大装置ですから、例えば2000ccエンジンにTURBOの組み合せで、約3500ccのNAエンジンに相当するパワーが得られるのです。同じパワーという事を基準に考えて、3500ccのNAエンジンと2000ccのTURBOエンジンで比べると2000ccのTURBOエンジンの方が遥かに燃費が良く力強い事になるのです。
小さいエンジンで如何に大きなエンジンと同じようなパワーを得るかという事が、オイルショック時代に求められたというわけです。だから、TURBOはエコカーであるとも言えるのです。←エコカー減税適用しろ~!(笑)

ちょっと、話が逸れてしまいましたが、そんな擬似的排気量増大装置のTURBOエンジンはTURBOが効かない領域ではパワーが出ないばかりか、単なる低圧縮比NAエンジンとなってしまうのでワクワク出来るレスポンスは期待出来ないのです。しかし、TURBOが効いてくると小排気量で大パワーが得られるのがTURBOの強みで絶対的な動力性能はTURBOが強い!そういう意味ではNAでは太刀打ち出来ない。
サーキットのような高速周回路、或いは高速道路等ではTURBOが面白いだろうし、ワインディング等絶対的なスピードは低いがスポーツフィーリングを楽しむならNAのAutechVersionは楽しい車です。

今回、このインプレッション記事を書いたのは、私のBlogに「S15シルビアAutechVersion 遅い」と言うようなキーワードで検索して来られる方が意外と多いので、S15シルビアAutechVersionは、速いとか遅いとかの速さのみを競う次元とは別のスポーツとしての位置付けなんだと言う事が言いたかったからなのです。速さを求めるのだったら、迷わず擬似的排気量増大装置のTURBOエンジンを求めた方が良いですよ。




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日産セレナHighwaySTARを勝手にインプレ!

SERENA HighwaySTAR前

私の愛車シルビアが車検の為に借りた外車代車は3代目セレナHighwaySTAR(C25型)です。セレナと言えば、先月新型がデビューしたばかりなので、今回借りたこのセレナは、先代モデルという事になってしまいました。しかし、走行距離は数千kmとほとんど新車状態です。あの新車独特の香りもムンムンだし、新しい車はイイね。

代車で3ナンバー車を借りたのは初めてなのですが、これはHighwaySTARというモデルに装着されるクラウディングパネルによって全幅が僅かに5ナンバー枠の1.7mを超えてしまてるからなのです。その為、3ナンバーと言っても大きさを感じる事は殆どないです。非常に乗りやすい車だと思いました。

この車で特に私が驚いたのは、借りた時が夜で、いきなりのナイトドライブとなったのですが、舵角に対応して明かりのつくコーナーリングランプは素晴らしいですね。以前にもコーナーリングランプの備わった古い車には何度か乗った事がありますが、いずれもウインカーに連動してのコーナーリングランプだったので、ウインカーを左右どちらかに上げなければコーナーリングランプがつかなかったのを記憶しています。
ワインディングロードなど、ウインカーを出す必用が無く、道路がウネウネと曲がってるような場合に、この操舵角に対応してコーナリングランプが付くと非常に走りやすいですね。
私のように田舎暮らしで、街灯も無く道路も狭くてクネクネした道が続くような場所では、この操舵角に対応したコーナーリングランプは非常にありがたい存在です。

セレナのメーター

運転はしやすくて乗りやすいと感じたセレナですが、メーターに関して言えばちょっとね…。スピードやタコメーターは特に気になる点は無いのですけど、ガソリンの残量がデジタルブロックの目盛りというのは、どうも問題を感じてしまいます。これは代車だから特に気になった事だと思いますが、今回、最初に10L給油しました。ガソリンの警告灯のついてたメーターは目盛り4つまで復活したのですが、一目盛りの巾がどのくらいなのか全然見当がたちません。例えば、目盛り4つが点灯してる時の残量は、5に近い4なのか、3に近い4なのか、シビアな所が全然分からない。
これが自分の車なら、そんな事気にする必用は無いのでしょうけど、数日乗ったら返さなきゃならない代車なんだよね。自分で入れたガソリン分ぐらいは自分で消費させたいじゃんねぇ。そういう時に、このガソリンメーターだと分からないのですよ。
借りた時は目盛り2で借りたけど、その時の2は1に近いの?それとも目盛り2のフル状態だったの?ってね。ちょっとセコいけど代車だとついついそういう計算してしまうんだよね。(^_^;)
まぁ、代車もレンタカーの用に、借りる時に満タンで借りて、返す時に満タン給油で返す。って事にすれば何ら問題ないのですけどね。

SERENA HighwaySTAR後

まもなく車検が完了し、このSERENAともお別れなので、セレナを借りてるうちに、対岸の島に渡り、シーズンオフの海水浴場『クレセントビーチ』付近で撮影して来ました。本当はビーチの駐車場で白い砂、青い海をバックに撮影したかったのですが、シーズンオフはビーチ入口が閉鎖されてて、ビーチエリアに入る事すら出来ませんでした。

まぁ、管理者不在のシーズンオフのビーチに自由に出入り出来ると、きっと、ゴミをまき散らしたり、施設の建造物が壊されたりと、荒れ果ててしまうから、ビーチエリアを封鎖するのは、その防衛策なのでしょう。それにしても、綺麗に整備されたビーチの駐車場で撮影したかったなぁ~。



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日産オッティを勝手にインプレ!

日産オッティ

恒例?…の勝手にインプレコーナー!…です。今回、試乗した車は、日産の軽自動車で現行モデルの『オッティ』です。オッティは三菱自動車のeKワゴンからOEM供給を受けて販売されています。日産オッティは三菱eKワゴンと同じく岡山県倉敷市の三菱自動車水島製作所で製造されています。

このオッティに乗ってみての第一印象は、一言…『走らない…!』。エンジンの吹けが非常に悪い!エンジンが回らない…、眠すぎる…、かったるい…!と、私の印象は非常にBAD CARな部類に属す車となってしまいました。そのBADな走りの感覚というのが、後ろから何かに引っ張られてるような重さエンジンのクランクシャフトに何かが絡まってるんじゃないだろうか?と思うようなエンジン回転の怠さ、鈍さが感じられました。

…とは言うものの、では全く走らない車なのか?と問われると、それでもそこそこスピードは出てるわけで、走らないわけじゃないけど、運転中の感覚として怠い嫌な感覚が付きまとってくるという感じです。走りの面では、同じ日産の軽自動車では、スズキからOEM供給を受けるモコが私的には断然良いと感じました。これはおそらく、3速ATと4速ATのミッションの差なのかもしれません。今回試乗したオッティは一番グレードの低いモデルで3速AT車でした。対して、モコはグレードに関係なく全て4速AT車です。オッティのもう一つ上のグレードでモコと同じ4速AT車だったらもっと違った印象だったかも知れません。

参照:日産モコを勝手にインプレ!(当Blog内リンク)

そして、軽自動車という事ではありますが、高級感と言いますか、立付けの良さに関しても、ちょっと「あれれ?」な感じでした。ドアを閉めたときの音が如何にも鉄板って感じの音がして剛性感の無さというのが感じられました。オッティの価格帯は約100~160万円、対してモコは約105~150万円と然程価格に差は無いのに車のフィーリングは雲泥の差が感じられたなぁ。オッティを選ぶか、モコを選ぶか?二者択一になった場合、私は迷わずモコを選んじゃうかなぁ。

日産オッティのインパネ

インパネ周りはモコと同様にシンプルでスッキリまとめられていて良いと思いますが、メーター類はセンターに配置するよりは従来通りハンドルの前にある方が視点の移動が少なくて好きですね。それにしても、オッティのグローブBOXって、やたら多い気がしますが…。助手席側に足下の棚と普通にグローブBOXで2ヶ所も収納スペースがあるし、今までの車ではメーターがデェ~ンと居座ってた場所にもグローブBOXがあるしぃ~。しかも、ハンドルが邪魔して使い勝手が悪いしぃ~。ここまでの収納スペースはいらないと思うのだが…。グローブBOXをこれだけつくるくらいなら、そのうちの1つぐらいは運転中にたちまち物を置くトレーみたいな場があるとありがたい私個人的に感じました。
料金所で受け取ったおつりとか、たちまちしまうには時間がないような場合に、サッと置いておかれるトレーですね。安全の為にも是非設けてもらいたいものです。

古い車はダッシュパネルが平だったし、トレーもあったので、そこに物が置けてましたが…現在はなくなりましたよね。きっと、常にその場所に物が置きっぱなしになって、事故した時とか物が飛んで来て危険だから、現在の車は安全の為に物を置く事が出来ないように対策が取られてるのだろうとは思いますが…、それって、車を運転する人ならば安全を考え当たり前に出来なきゃいかん事だと思うのですが、メーカー側に何でもかんでも責任を押し付け過ぎだと思います。そんなこんなで、メーカーも大変ですね。あちらを立てれば、こちらが立たず。こちらを立てれば、あちらが立たず。と言う状態になるのですから。(^_^;)



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日産モコを勝手にインプレ!

日産モコ

またまたやって来ました、勝手にインプレコーナー!…って、いつからコーナーになったんだ?
まぁ、それはさておき、今回の試乗は「日産モコ」です。愛車S15シルビアAutechVersionの左リヤホイールハブ交換作業という事で、借りた代車です。

スズキMRワゴン
日産モコは元々、写真のスズキMRワゴンとして生を受けたのですが、最近流行りのOEM供給され日産の養子となりました。
スズキMRワゴンとの違いは、何と言っても顔ですね。フロントマスク(ライト・グリル・バンパー)は、日産から新たなメイクが施されて、スズキという全く違うメーカーで生まれた車にも関わらず、マーチやノートと言った日産の兄貴や姉さんと実の兄弟に見える、立派な日産顔に変身してるでしょ。

そして、このモコですけど、最近の軽自動車全てに言えるのかもしれませんが、バランスのとれた良い走りをしますね。凄く安定してるからスピードを出しても怖くない…というか、安心して走れるものだから気がついたらスピードが出てる感じです。感覚としてはそんなに飛ばしてる気はないのですが、スピードメーターを見て何度か驚かされました。
しかし、そうは言っても軽自動車。上りの坂道になるとパワーの無さを感じますね。最近の軽自動車はワゴンのようなゆったり乗れる大きさになってる(全長全幅は変わらなくとも高さが高くなってる)から、その分車重が増えてるのでしょう。更に最近では低燃費などのエコブームだから燃料の噴射もかなり薄くなってる感じで、パワー的には役不足に感じました。平坦な道を普通に走るには何ら問題は感じなかったけど、本線合流時の加速とか山道等、ちょっと加速が必用な時にはパワーの無さ故に怖く感じました。

だけど、そうかと言って、単純にパワーの見直しを考えると、全体のバランスが崩れ、結局最初から設計し直さなきゃならなくなるのでしょうね。これが車の奥の深さです。

前方視界
まぁ、この手の車はパワーだの、運動性能だのという事よりも一番気になるのは使い勝手だと思いますが、今回、モコを運転していて一番気になったのが視界です。真っ直ぐ車を走らせるには何も問題は感じなかったんですが、左右どちらかにハンドルを切ろうとすると悪魔が顔を覗かせます。

右側

その悪魔とは、フロントのピラーです。ピラーがえらく前に出過ぎてる為に左右の視界を奪っているのです。
こちらの写真は、運転席目線で右側を確認した状態です。ちなみに、撮影は赤信号で止まってる時に撮りました。
どうですか?右側から来る車や歩行者の様子が、このままでは分かりません。

左側

更に、左側です。こちらも赤信号で止まってる時に撮りました。左側もかなり大きく視界を奪ってます。ドアミラーのある位置にピラーがあれば良かったのに…。スズキからのOME供給であるという事は、MRワゴンも同様の悪魔がいますよね。安全には余程の注意が必用と感じました。

モコの内装

そして、車内に目をやって、こちらがモコの快適装備品です。カーコンポは専用設計で、インテリアとしては一体感がありセンス良くまとまっています。しかし、この専用設計というのはセンスよくまとめられる反面、自分の気に入ったアフターメーカーのコンポを取り付ける事が出来ない。…という欠点も合わせ持ちます。

例えば、これから4~5年乗ってコンポが故障した場合、その時代に進化した最新バージョンのコンポを選ぶ事が出来ないって事ですね。私が以前乗ってたアルシオーネのコンポが専用設計でしてコンポが壊れた時に、最新のコンポに付け替える事が出来なかった苦い経験があります。

このコンポユニットが、交換カートリジとして、アフターメーカーコンポ用のフレームが用意されてたら良いと思ったのですが、実際のところはどうなのでしょうか?流石に代車で借りたモコに乗っただけでは、私には分かりません。






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