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レーシングカーではないスーパーカーのポルシェ935ターボ

ポルシェ935ストリート

マクラーレンの共同オーナーがポルシェに特注した、最強レースカー「935」の公道仕様!

今月18日にスパ・フランコルシャンで開かれた英競売最大手ボナムズのオークションに、マクラーレンの共同オーナーが特注したポルシェ「935 ストリート」が出品されたのでご紹介しよう。

このポルシェは、マクラーレンの株式を所有し、テクニーク・ダバンギャルド(TAG)の代表でもあるマンスール・オジェ氏がポルシェ本社にオーダーしたもの。
1980年代、オジェ氏とTAGはF1用ターボ・エンジンの開発をポルシェに依頼し、これを搭載した「マクラーレンTAGポルシェ」はアラン・プロストとニキ・ラウダのドライブによって、3度のドライバーズ選手権と2度のコンストラクターズ選手権のタイトルを獲得した。
丁度その頃(1983年)"ビジネス"でポルシェと深い関わりがあったオジェ氏は、ル・マン24時間レースをはじめ120を超えるレースで勝利を収めたグループ5レースカー「935」の公道仕様ともいうべき車をポルシェに注文(但し「豪華装備は満載」で、というものだったらしい)。これに応えてワンオフで特別に製造されたポルシェが、今回オークションに出品された「935 ストリート」だ。

ボディシェルは当時の930型「911」の新品を使用し、これにグループ4仕様レースカー「934」の3.3リッター水平対向6気筒ターボを380psにデチューンして搭載。サスペンション、ブレーキ、そしてワイドなボディ・パネルは935用のパーツを取り付けたという。リム幅の深いBBS製15インチ・ホイールと345/35VR15サイズのタイヤも、935と同じディメンションだ。
ボディ・カラーは深みのあるメタリックの「ブリリアント・レッド」、インテリアはクリーム色のレザーとウッドパネルが張られ、レカロ製シートやクラリオン製サウンド・システムを搭載する。特別仕様のリストは550項目におよび、ポルシェからオジェ氏に送られて来た請求書は17ページにもわたったという。当時支払われた金額については明らかにされていないが、新車の「911ターボ」3台分になる事は間違いないと見られている。
現在では顧客の様々な特別注文に応える「ポルシェ エクスクルーシブ」という部門があるが、この935ストリートはその第1号になったという。それまでポルシェに特注出来る人等いなかったらしい。F1用エンジンを特注するくらいのオジェ氏だからこそ可能だったという事か。

ちなみにオークションは既に終了しており、走行距離わずか1万2,000マイル(約1万9,300km)の状態で、23万ユーロ(約3,200万円)で落札された。

(Autoblog Japan 2014年05月26日 09時30分)



ポルシェ935ターボ…、スーパーカーブーム全盛の頃、憧れた1台でした。当時、「大人になったらポルシェ935ターボを買う」とか、「ポルシェ カレラRSRターボ(当Blog内リンク)を買う」とか言って騒いでたけど、子供だった当時は車の事を何にも解っちゃいなかったんだよなぁ〜。

当時、ポルシェ935ターボはスーパーカーというカテゴリーで一括りにされていましたけど、純粋なレーシングカーで市販されてない車なんだよね。それに、レーシングカーがスーパーなのは当たり前じゃないか…。

大人となってから思う事だけど、スーパーカーはやっぱり市販車でスーパーだからスーパーカーと呼ばれる存在だったのではないだろうか?レーシングカーをスーパーカーの仲間入りさせるのは反則だと思う。

当時はスーパーカーと呼ばれる車の中に、かなりのレーシングカーが混ざっていたような…。今になって子供の頃、ブームを作る大人達に騙されてたんだなぁ〜って感じます。
でもまぁ、レーシングカーをスーパーカーに仕立て上げ、スーパーカーのタマ数を増やさなければならなかった当時の大人の事情というのもあるでしょう。そんな事は子供には解らないから見事大人の策略にハマってたわけだ。(笑)

しかし、レーシングカーだった935ターボの公道仕様が作られてたって事を、今、知ったのですが、そうなると私の中に、スーパーカー ブームから約35年の時を超えて、晴れて本当の意味で935ターボがスーパーカーだったと、しみじみ思うのでした。(^_^)b


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いすゞ117クーペ

イスズ117クーペ

をぉ〜、カッコイイ〜〜!
いすゞ117クーペじゃないですか。117クーペは、1968年〜1981年の長きに渡って生産販売された車なので、第3期モデルまで存在します。
そして、写真の117クーペは第2期モデルですね。第1期モデル〜第3期モデルの簡単な見極め方は、まず第1期モデルはフェンダーミラーがクロームメッキ仕上げの砲弾型。第2期モデルではフェンダーミラーが樹脂製の角型に変更されボディと同色の色が塗られています。そして、第3期モデルは丸目4灯だったヘッドランプが角目4灯に変更されましたので凄く分かり易いです。

いすゞ117クーペは、美しく流麗なデザインを備えた4シータークーペで、1970年代の日本車を代表する傑作の1台に数えられています。1968年に発売されて以来、長期にわたり生産され、長く「いすゞ」のフラグシップモデルを務めてきました。

コンセプト、デザイン、パッケージ、スタイリングは「カロッツェリア・ギア」に委託し、当時のチーフデザイナーであったジョルジェット・ジウジアーロが担当されました。その後ジウジアーロは「カロッツェリア・ギア」を退社して独立、イタルデザインを立ち上げましたが、「いすゞ」との関係は続き、量産指導はイタルデザインの初仕事となりました。

前後のホイールアーチに呼応してうねるフェンダーのラインは、かつてのイタリアンデザインの特徴で、「ザンザーラ(虫)」と呼ばれる小型レーシングカーをはじめ、フィアット・ディーノやイソ・リヴォルタ・グリフォ等にも通ずるスタイルです。

大きなグラスエリアに細いピラー、半分だけヘアライン仕上げが施されたドリップモール兼用のステンレス製ウインドウガーニッシュ、リアウィンドウに直にかぶさるように閉じるトランクなど、各部に斬新で繊細なデザイン処理が伺えます。21世紀初頭の現代に至るまで、その原型デザインは完成度の高いものとして評価されています。

更に特筆すべき点として、117クーペは発売開始以来の10年間に1台も廃車が出なかったとの業界記録を持ちます。長期生産にもかかわらず総生産台数は86,192台に過ぎず、今日尚日本の旧車趣味界での人気は根強く、多くの愛好家によって保有・維持されています。


いすゞピアッツァ

そして、117クーペの後継モデルが1981年に登場したピアッツァなのですね。それにしても、いきなり近未来的なデザインの車に変わってしまったのねん。そして、このピアッツァもジョルジェット・ジウジアーロのデザインです。



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希少で超高価なヴェネーノのロードスター

ランボルギーニ ヴェネーノ ロードスター

2013年3月にジュネーブモーターショー13でランボルギーニは『ヴェネーノ』を初公開しました。『ヴェネーノ』はランボルギーニの創業50周年を記念したモデルで世界限定3台のみが生産されました。価格は日本円で約4億円という超高価な希少スーパーカーとして話題を集めました。

ランボルギーニ ヴェネーノ ロードスター

そして、この度、ランボルギーニが発表した車は、希少で超高価なヴェネーノのロードスター版です。搭載エンジンはクーペ同様、アヴェンタドールLP700-4の6.5リットルV型12気筒ガソリンエンジンを最大出力700psから750psへパワーアップされ0-100km/h加速は2.9秒、最高速度は355km/hと公表されました。
0-100km/h加速はクーペに対して0.1秒劣りますが、355km/hの最高速は肩を並べています。そして、凄いのがこのヴェネーノ ロードスターは公道走行も可能なレーシングプロトタイプという事だそうです。

ランボルギーニ ヴェネーノ ロードスターのコクピット

世界で限定9台…。価格は日本円で約4億4千万円!いったい、どんな人が買うんだろう?って、まぁ、少なくとも私じゃない事は確かだ…。ウン。



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ミウラの信頼性を語っても…

美しいシルエットのランボルギーニ ミウラ

美しいシルエットのランボルギーニ ミウラ。1966年から1973年までに約750台が生産されました。その後、後継モデルとしてカウンタックに引き継がれるわけですが、デザインは共にマルチェロ・ガンディーニによるものです。最終モデルの生産終了から40年経ちますが、今見てもホレボレするスタイルです。

路上で炎上するランボルギーニ ミウラ

しかし、ミウラの美しいスタイルとは裏腹に、私のイメージでは信頼性が…。走行中に路上で炎上という事が良くあるという印象が強く、お世辞にも良い車とは思えないのです。やはり信頼性という意味ではイタリア車はダメなのかなぁ〜。外野として見てる分には凄く美しく素敵な車なのですが、とても所有してみようなんて気持ちにはなれません。…って、所有しようと思っても、私にはとても買えるような金額じゃないです。だから、燃えちゃって私が悲しい思いをする事はないですけど…。(笑)

日本でレストアされ信頼性も向上したランボルギーニ ミウラ

そんなミウラですけど、最終モデルの生産終了から数えても40年経ってるわけで個体のほとんどがレストアされてます。勿論、日本でも職人さんが1台1台丁寧にレストアした個体もあり、レストア中にイタリア人の仕事に驚かされるみたいです。ナント、見えない部分の仕事が雑な事。そんな雑に作られた部分を日本の職人さんが1つ1つ丁寧に修復してみると、実はミウラという車はもの凄く良い車だったって事に気付かされたそうです。

日本で販売されてるレストア済みのミウラの中には、新車時よりも優れた物があるとか。そのようなミウラは、もの凄く欲しいけど、どの道、私にはとても買えるような金額じゃないです。
結局、優れたミウラだろうが、信頼性のないミウラだろうが私には同じ事なんだなぁ〜。(爆)



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1973年式のLamborghini Espada

ランボルギーニ エスパーダ

数日前にランボルギーニ エスパーダのオーナー様からイラストのお問い合わせを頂きました。以前、私が描いていたエスパーダのイラスト(当Blog内リンク)を偶然見つけられてメールをくださったようです。

Lamborghini Espada

オーナー様は、今年、1973年式のエスパーダをイギリスより個人輸入されて所有に至ったようです。

ベルトーネのマーク
(c)ヒラマサ

ランボルギーニ エスパーダのデザインは、ベルトーネに在籍してたマルチェロ・ガンディーニ作です。エスパーダのフロントフェンダーには、このエンブレムが誇らしげに付いています。
マルチェロ・ガンディーニと言えば、ミウラやカウンタック等も手掛けており、当時のイタリアンスーパーカーでさり気なく付けられていたこのエンブレムを目にしてた人も多いかと思います。このエンブレムこそがデザインをしたベルトーネの証しです。

Lamborghini Espadaの正面

スーパーカーブーム当時、カウンタックやフェラーリ512BBと言った主役級のスーパーカーに人気を奪われてエスパーダは脇役的な感じで人気はイマイチだったように思います。今となってはこの手の車の良さというのが本当の意味で理解出来きます。
当時、の子供達がこの手の車にイマイチ心に響かなかったのは…ランボルギーニなのにリトラクタブルライトじゃない!…とか、そう言った単純な理由だったのかも知れません。その為に、スーパーカーブームの最中、Lamborghini Espadaの写真ですら、じっくりと様々な角度から見た事はなかったのではないでしょうか?

Lamborghini Espadaのリヤ

エスパーダは完全4シーターのスーパーGTとして設計されました。車名のエスパーダとは、スペイン語で「剣」を意味します。そう言えば、長くシャープなボディが剣に見えますね。そうそう、ボディのリヤサイドに入れられた車名のエンブレムは「剣」をモチーフにデザインされています。この写真で、「剣」がモチーフとなった車名のエンブレムが確認出来ますね。
ちなみに、エスパーダはシリーズ1~3の3種に区別され、1968-1970年に生産された生産台数186台のS1、1970-1972年に生産された生産台数575台のS2、1972-1978年に生産された生産台数456台のS3に分かれています。

Espadaのコクピット内
(c)ヒラマサ:VW GOLF COUNTRY ENTHUSIAST

脇役的スーパーカーだった為に、当時、写真でも見る事の出来なかったコクピットの様子です。イギリス仕様の為に日本と同じ右ハンドルです。

Lamborghini Espadaのエンジン
(c)でかバン:みんカラ「ぼちぼち行きましょ!」

フロントには12気筒エンジンが乗っかってます!現在のコンピューター制御のエンジンと違って、ウェーバー製のキャブレターです。1機で2気筒をカバーしますので6機ともなれば壮観です。カウンタックやミウラのエンジンはよく見てたけど、エスパーダに積まれたエンジンは、この年になって初めてみたような…。とは言っても、エスパーダのエンジンはミウラと同じエンジンですけどね。当時発表の最高速度は260km/h。

Lamborghiniのエンブレム「ファイティングブル」
(c)ヒラマサ

ご存知ランボルギーニのエンブレムです。国産車にありがちな安っぽいプラスチックにメッキなエンブレムと違って、ランボルギーニに限らず欧州車のエンブレムからは、メーカーのポリシーが強く感じられますね。

アルミホイールに70タイヤ
(c)ヒラマサ

そして、当時のスーパーカーのほとんどが70タイヤでしたが…、70タイヤでも十分にカッコいい!と言うか、70タイヤじゃなければ似合わないと言った感じですね。そのようなデザインの処理も含めてスーパーカーなんだろうなぁ。



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トミーカイラ M08

トミーカイラ M08

GMマティスがホットハッチに大変身!
見た目かわいらしさのコンプリートカー。

トミーカイラ M08

2004年3月、当時、日本ではまだ馴染みの薄い韓国のコンパクトカー「マティス」をベースにトミーカイラが手を加えたコンプリートカーが登場しました。
見た目かわいらしい印象だけど、押さえるところは押さえたトミーカイラらしいチューンが施されています。まず、外見上の特徴は、フロントスポイラーとリアタイヤ前のスポイラー等空力面のチューニングが施されています。しっかりとした効果のありそうな形状からハンドリングを重視した味付けとなっていたようです。ステアリングフィールは素直で癖がなく、FF特有のトルクステアも感じられなかった。一番力を入れたと感じられる足回りと相まってコンパクトなボディを軽快かつイメージ通りに走らせる事ができた。

軽量ボディの宿命でもある大きなギャップでボディごと跳ね上げられてしまうが乗り心地は日常使用でも全く苦にならないレベル。加えて、コーナーリング中は路面をなめるような安定したグリップ力があり安心感がある。もちろん、チューニングの醍醐味、エンジンにも手が加わり、加速とレスポンスは満足のいくレベル。反面シフトフィールやアクセルの軽さなどのフィーリング面には手が加えられておらず残念に思える部分もあったようです。

この車の最大の注目は、コンプリートカーと考えると激安の155.4万円(税込)という価格で、コンパクトカーを購入しエアロパーツ装着やホイールの変更を考えてる人に絶好の車でした。

トミーカイラ M08

(写真:左)スポーツテイストたっぷりなインテリア。メーターパネルやシフトノブは、鮮やかなレッドで統一される。
(写真:中)トミーカイラロゴ入りタコメーターとレカロシート(SR-III)は、オプション設定。シートのサポート性は抜群だ。
(写真:右)ヘッド面研やポート研磨、そしてタペットクリアランスの調整など、エンジン内部にも手が加えられている。


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日産パルサー セリエ AutechVersion

日産パルサー セリエ AutechVersion

チューンドSR20DE 175psパワー全開!
GTi-Rの再来!五感を刺激するマシン。

日産パルサー セリエ AutechVersion

1995年の規制緩和(当Blog内リンク)のおかげで、チューンドカーも大手を振って乗れるようになりました。メーカー系チューナーも、この期を逃すわけもなく日産系コーチビルダーであるAutech Japanからコンプリートマシンが登場しました。

パルサーセリエ Autech Version とネーミングされたこのモデルは、日産の公式リリースによって発表されるほど信頼性の高いもので、カタログモデルといっても過言じゃないほどでした。

もっとも目を引くポイントは、先代GTi-Rを思い起こさせる2Lエンジンへのスワップ搭載です。日産自動車の2L主力商品に搭載されるSR20DEをベースに、カムシャフトやEXマニ、マフラーなどを交換し、ノーマルの150psから175psにパワーアップされています。ターボとはひと味違った職人気質のシャープで胸のすく味が出されています。

もちろん見た目や足回りも同時に手が加えられ、外観ではグループBカーなみのハイマウントウイング、サイドは、ウェイビングラインのスカート、そして極め付けはフロントスポイラー。威圧感を与える大きく抉られたエアダムと両サイドには補助ランプがにらみをきかせています。サスペンションは専用チューニングが施され、15×6JJアルミホイールに、タイヤは205/50R-15のGグリッドを履く。

アイドリング回転は800rpmでピタっとおさまっているが、エキゾーストサウンドは、いかにもメカチューンと言える乾いたサウンドが歯切れ良くパッパッパッっと奏でていました。
シフトは若干の頼り無さを感じるが、見た目と異なり意外とシックリくる。ノーマルよりトルク感はズッと太くなりピックアップも良く小気味良く軽々走ります。

4000rpmを越したあたりからエキゾーストサウンドはカーンと一段と高くなる。7000rpmを越すあたりで延びはなくなるが、このエンジンの持ち味は中速域の扱いやすさが最大の魅力といったところでしょう。
ファイナルレシオがプリメーラ用の4.375に低められている事もありワインディングで2速・3速をフルに使い切る事が出来ます。ハンドリングは先代GTi-Rのようなフロントヘビーなかったるさはなく、気持ち良い回頭性を見せ、むしろドッシリと落ち着いた感じがありコーナリング中のトラクションも十分かかる味付けに仕上げられています。スピードを増すほどにロードホールディング性を高め、それでいながらスロットルのオン・オフによって姿勢変化を柔軟にこなすなど、仕上がりの良さが感じられました。

流石、メーカーチューンらしく素材の良さを壊す事なく、それでいて性能を最大限に引き出したトータルバランスの優れたマシンに仕上がっていました。こんなホットな車が、ヂィーラーを通じて208万5千円で手に入れる事ができたのでした。

日産パルサー セリエ AutechVersion

(写真:左)ブラックで統一されたコクピットは、専用シート地&ドアトリムクロスを採用。ミッションはややローギアードな設定。
(写真:中)テールエンドにグループBカーなみの専用大型ルーフスポイラーを採用。前後のエアロチューンのバランスを計る。
(写真:右)専用カム、EXマニ、コンピュータでチューンした、SR20DEは、175ps/6800rpmのパワーを発揮。NAチューンの快感。


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TOYOTA アレッサンドロ ボルタ

TOYOTA アレッサンドロ ボルタ

2004年、突如公開されたトヨタハイブリッドスポーツ。
ハリアーのハイブリッドシステムを使って408psへ。

TOYOTA アレッサンドロ ボルタ

2004年2月下旬、イタリア発として発信された「トヨタハイブリッドスポーツをジュネーブモーターショーに出展」というニュースが世界中を駆け巡りました。事前情報などなく、トヨタの正式なアナウンスでも、この車の発表は一切ありませんでした。それだけに、この「トヨタハイブリッドスポーツ」のニュースは衝撃的でした。
その為、当時、この驚愕のスポーツカーに対しての情報は乏しく、当然トヨタの出展と思われていたのですが、実は、G・ジウジアーロが率いるイタルデザインが手掛けたコンセプトカーという事が後に判明しました。

“アレッサンドロ・ボルタ”とネーミングされたこの車は、ジュネーブモーターショーのイタルデザインのブースに飾られていましたが、イタルデザインのコンセプトカーとしては異例のメーカーエンブレム(トヨタ)が付けられていました。イタルデザインは、日本とのつながりは深く、古くはスズキフロンテクーペやイスズ117クーペから始まり初代日産マーチ、初代トヨタアリスト、スバルアルシーネSUVなど熱烈なファンの多い日本車のデザインを多数手掛けています。

ジュネーブモーターショーはイタリアのカロッツェリアの自らの作品を発表する場として良く知られています。ピニンファリーナはフェラーリのニューモデルを発表する場として、このジュネーブモーターショーを選んでいるし、イタルデザインも重要視しています。
カロッツェリアとしては“交渉の場”として必要な場所だが、こうしたコンセプトカーには、2通りあるといわれています。1つは、自動車メーカーの協力を得て作品を制作し、そのメーカーに強烈に売り込む場合。もう1つは自らの作品として自由に作りあげる場合です。
このトヨタのパワーユニットを使った“アレッサンドロ・ボルタ”は当然前者にあたり、それもトヨタからの“相当”な協力があって作られたと言える車です。何しろ、この“アレッサンドロ・ボルタ”は、当時まだトヨタが発表していなかった、ハリアーのハイブリッドシステムがミッドシップにマウントされていたからです。しかも、システムのトータルパワーや最高速度、0~100km/h加速データまで明らかにされていました。いくら机上の数値だとしても、トヨタの“相当”な協力がなければ実現し得ない事なのです。
“アレッサンドロ・ボルタ”は未発表の極秘であるべき新世代技術をイタルデザインに与えていました。これは、単にデザイン部ばかりでなく、ハイブリッドの開発現場を含めた広範囲な連携があって不思議ではないと考えられ、トヨタからの「販売も視野に入れてのコンセプトカーなのでは?」と噂された程でした。

そして、肝心の性能面では、ハリアーのハイブリッドシステムを使ったそのトータルパワーは、408psを発揮し、最高速度はリミッターである250km/h。0~100km/h加速は、わずか4.06秒と発表されています。それでいて燃費は52リットルのガソリンタンク満タンで700kmの走行が可能という。燃費は約13.5km/Lということだから400ps級のスポーツカーでは従来のガソリン車の2~3倍の燃費を記録することとなります。

“アレッサンドロ・ボルタ”の全長は4300mm、全幅は2000mm。ランボルギーニやフェラーリなどの超ド級のスーパースポーツカーに近い存在です。
「この“アレッサンドロ・ボルタ”は、単なるイタルデザインのデザイン提案なのか?それとも、販売に向けられたプロジェクトなのか?…結論が出るのはもう少しだ。」と言われていましたが、デビューの可能性は完全に消えて無くなったようですね。

TOYOTA アレッサンドロ ボルタ

(写真:左)赤で統一されたコクピット。横3列の3人乗りで真ん中がドライビングシート。マクラーレンF1と同じシート配列です。
(写真:中)エンジンはV6、3.3Lで250ps程度を発揮する。エコスポーツがコンセプトなので、エンジンは控えめのパワー。
(写真:右)モーターは160ps、4WD用のフロントモーターは50ps程度、エンジンと合わせたシステムパワーは408psと発表されました。


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YMモービルメイツ ami(アミ)

YMモービルメイツ ami

噂のヤマハ製スーパースポーツ登場!?
いいえ、とっておきのオモチャのような車です。

YMモービルメイツ ami

1997年、春。「YMモービルメイツ」が第一号車を発表。
YMモービルメイツとは、ヤマハ発動機のベンチャー子会社で、簡単にいうと「社内で面白いアイディアを持っている人がいたら、会社を作って思う存分やらせてみよう。」というヤマハの社内制度から生まれたメーカーです。

ヤマハというと、モータースポーツ等の活躍から、スポーツカーを想像するかもしれませんが、このアミは、「乗る人と周りを楽しく幸せな気分にする車」というコンセプトです。確かに思わず微笑んでしまうフェラーリF40のチョロQ的スタイリングです。

YMモービルメイツ ami

ダイハツのオプティをベースに、FRPの前後バンパー&フェンダー、スポイラーやルーフを装着。外観のオプティオリジナル部分はフロントウインドーだけというカスタム車。フロントのオーバルフォルム、巨大ウイング付のスクエアなリア…、こりゃ目立つ。気になるサイドのエアダクトは、一見、「ミッドシップカー?」と思わせるが、実はダミー。後ろに回ればマフラーはなんと左右2本づつの4本出し。迫力のテールエンドだが3本はダミーのお茶目なヤツ。でも、実際の販売車ではダミーの3本は無くなりノーマルの1本だけのようですね。

街行く人や車から手を振られる愛敬の良さで撮影中も昼休みのOL達が足を止め「何という車ですか?」「いくらですか?」「赤以外の色はないの?」と次々に質問されたようです。この車には女ゴコロを引き付ける何かがあるのでしょう。

エンジンや足回り等の走行性能パーツは、ベース車のオプティそのままだけど、ボディ改造の強度変化等の影響はどうなのでしょう?テストは袋井のコースで行われたようですが、スタビリティは上がっているとの事、ドライバーの評価も高く「自信をもって販売出来ます」と、頼もしい声が、当時、聞けたようです。

アミの販売方法も車と同様にユニークで、なんと、“チケットぴあ”で予約が受けつけられました。生産台数は限定で600台との事ですが、実際の販売は…。現存するのは3台らしい。
購入後のアフターサービスは、ダイハツのディーラーで受けられ、安心で万全の体勢でした。グレードは、T1、T2、T3の3グレードで、それぞれにMTとATが用意され、価格は215万円~254.5万円で販売されました。

YMモービルメイツ ami

(写真:左)ステアリングにYMモービルメイツのCIが入る。それ以外は、ベース車のオプティとまったく同じ。
(写真:中)T2以上のグレードはファブリックのシート地となる。
(写真:右)T2&T3には直列3気筒DOHC12バルブのEF-ZL型。T1はSOHC6バルブのEF-KL型となる。


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NISMO R34 GT-R Z-tune

NISMO R34 GT-R Z-tune

強烈無比。NISMO SHOCK。グループA・GT-Rを思い出す戦闘力。
超ド級1774万5000円。レーシングGT-Rの技術・ノウハウを注ぎ込んだ究極のR34GT-R。

NISMO R34 GT-R Z-tune

2004年12月22日、nismoからとんでもない車が発表されました。「マジですか?」と叫びそうになる超ド級のR34GT-Rが、1774万5000円の価格で限定20台と言う事で突如デビューしたのです。

GT-R Zチューンは、GT500をはじめN1耐久、ニュルブルリンク24時間耐久レースなどのGT-Rが戦ってきたレースの技術、パーツ、ノウハウを惜しみなく注ぎ込んだスーパーマシンです。しかし、ニスモが作り上げたのはレーシングカーではなく「世界最強のロードゴーイングカー」としてのGT-Rなのです。
“RB26DETT改Z2”と呼ばれるエンジンはGT500マシンと同様に、2.6Lから2.8Lへの排気量アップとブーストアップにより500ps/55kgmのスペックを実現。GT500のノウハウを生かした高性能エンジンブロック、専用鍛造ピストン、GT500で実際に採用されたコンロッド&ターボチャージャー(IHI製)などをふんだんに使っています。

サスペンションは、GT500で採用したザックス製ダンパーをベースに専用チューニングし、ブレーキもブレンボ社との共同開発で生み出されたフロント6ピストンキャリパーをはじめ、直径365mmのフロント大型2ピースブレーキローターなど超協力。タイヤは前後265/35R-18で、ポテンザRE01Rを装着。

エクステリアは、専用のフロントバンパー、フロントブリスターフェンダー(トレッド片側で15cmワイド化)、ボンネットなどは全てドライカーボン製。また、インテリアにも専用レザーシート、320km/hフルスケールホワイトメーター、データロガー&ラップタイム計測機能付きマルチファンクションディスプレイなどが奢られています。

コンプリートカーのベースになるGT-Rは、走行3万km以下を条件とするニスモ厳選のアプルーブド中古車ですが、パーツコンバージョンとして手持ちのR34GT-Rにこれらのスペシャルパーツを装着することもできました。その際の価格は1312万5000円。しかし、車両の状態により装着出来ない場合もありました。
コンプリートとパーツコンバージョンで合わせて限定20台での販売でしたが、発表後間もなしに完売されてしまったのでした。

レーシングドライバーの長谷見昌弘氏は言う。
「1774万5000円という金額は確かに高い。しかし、この車の内容を考えると、決して高いとは言えない。個々のパーツの値段はともかくとして、ここまでまとめあげるのに要した時間と手間、得にテストにかけた時間。壊れないと言う信頼性を確保するために要した手間と時間を考えると、とてもこの値段では出来ないですよ。正直、お買得です。」

この言葉が、不況と言う時代背景の中、あっという間に完売した理由を物語っているのかも知れません。

NISMO R34 GT-R Z-tune

(写真:左)ホワイトの320km/hフルスケールメーターをはじめ、インテリアもスペシャルムード。ステアリングはバックスキン。
(写真:中)専用レザーシートは中央にアルカンターラを配し滑りにくくしている。ブラック&レッドの統一カラーコーディネート。
(写真:右)RB26DETT改Z2エンジンは、2.8L化とレース専用パーツを使い、最高出力500ps、最大トルク55.0kgmを発揮する。


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