数日前に某地元新聞社から届いた1通の封筒です。私は、この封筒を見て、
何が送られて来たのか容易に想像はつきました。だって、約2週間程前、
とある懸賞に応募してたからです。
それは、今日1/28（土）と明日の29（日）に開催され…ている、広島輸入車ショウのペア招待チケットでした。…という事は、見事、当選しちゃったという事なんですよねぇ〜。
広島輸入車ショウというと、毎年この時期になると開催される年管行事となってまして、昨年は行けなかったのですが、
2010年の広島輸入車ショウ（当Blog内リンク）には足を運びました。
実は、今年の2012年の広島輸入車ショウですが、チケットに当選した私ですが実は行けなくなってしまって友人にチケットを譲りました。
今回、広島輸入車ショウで私が見たかった車は、前回も前々回も出展された羽仁正次郎氏コレクションの1台である、USAで生産された1948年式のタッカー・トーピードです。
タッカー・トーピードは、アメリカのタッカー社の創設者であるプレストン・タッカーが考案し、1946年にシカゴで生産された自動車です。第19回広島輸入車ショウ2012に展示されるのは、1948年生産のタッカー・トーピードです。
タッカーは1948年までに、わずか51台しか生産されませんでした。1988年の映画「タッカー」は、この車の誕生経緯をモデルとしており、現存している実車がスクリーンに登場しています。
タッカー・トーピードは当時の水準では考えられないほど先進的な技術が取り入れられており、それまでの車の常識をことごとく覆す画期的なものでした。「トーピード（torpede）-魚雷」と呼ばれたモダンな流線型のボディーには
アメリカで初のリア・エンジンが搭載されていました。リア・エンジンとなったのは安全性を考慮した結果で、その他にもフロント・スクリーン・ガラスの前方脱落や、前席の衝突時の安全を守るためダッシュボードには緩衝パッドが設けられており、当時の自動車としては画期的な安全装備といえます。更にこの車の特徴である真ん中のヘッドランプは、ハンドルと連動して進行方向を照らす事が出来るように設計されています。
国内では羽仁コレクションとトヨタ博物館が所蔵しているのみです。■KOJIオリジナルアートグッズの販売をしております
2リッター、FR、究極のスポーツ。ホンダ50周年を飾るオープンFRスポーツSSM。
1995年の第31回東京モータショーに登場したSSM。
FF専門メーカーとも言えるホンダから生まれたSSMは立派なFRスポーツです。
外観はロングノーズにショートデッキと、ご覧の通りウェッジのきいた張りのあるスポーツカーファンなら誰もが息を飲むスタイルでしょう。そして注目なのはインテリア。真ん中にドーンとバーが縦断しコクピットは2分割されていました。ジウジアーロの作品にあったデザインだが、SSMのそれは、ボディ構造材として使っているところが新しかった。
「基本的にショーだけの為のモデルは出品しない。」というホンダ。だから当然、この車は市販を前提として開発されていました。低い位置に納められたヘッドランプ、そして誇らしげに光るホンダのエンブレム。どれをとってもホンダのスポーツカーにかける情熱が伝わってきます。見た目はグラマラスでやや大きく見えるものの、実際は5ナンバーサイズに納まるコンパクトな車です。全長3985mm、全幅1695mm、そして全高1150mmで、スポーツカーとしての運動性能の高さを実現するにはジャストサイズとも言えるでしょう。
もちろん機能も充実の一言。エンジンは2リッターの直列5気筒、VTEC。フロントエンジンで後輪を駆動する。まさに、待ち望んでいた究極のFRスポーツ。
当時、最高出力は発表されていなかったが、当然200psオーバーであることは誰もが想像がつき、文句なし。2400mmという短いホイールベースは、当時のCR-Xデルソルの2370mmをわずか30mm伸ばしただけのもので、きびきびとスポーティに走るのも確実視されていました。
すでに、NSXで搭載されていたFマチックを更に進化させたシーケンシャル電動の5速ATが組み合わせわれている。もちろんATと言えど、レスポンスの良いシフトが操作が可能でスポーツ走行をサポート。
ボディには軽量、高剛性のアルミサブフレームが使われ、更にドライバーズシートとナビシートを仕切るようにキャビンの中にアッパーフレームも設けられている。オープンボディだからといって決して剛性を失わないような、徹底したボディの強化が図られています。
更にインパネに目を移せば、なんと言っても多機能なLCDメーターが目に入る。これは、ドライバーの操作によってインパネにこのSSMの情報が取りだせるという超優れもので、ドライバーズシート右側にあるスイッチひとつで、その操作を行うことができます。もちろん、タコメーター、速度計を表示するが、それ意外にナビゲーションシステムの表示も可能でした。
超ロングノーズでアメリカン。およそワインディングロードをすいすい走るライトウエイトスポーツにそぐわないフォルムのように感じられたが、このSSMはあくまでもスタディモデルで市販時にはどうなることかと、期待に期待が膨らむ1台でした。
このSSMが、最終的に「S-2000」へと進化し発売されました。
（写真：左）メーターはデジタルになっている。速度計、回転計のほか、さまざまな情報が得られる未来的なインパネ。ペダル類は走り優先のレイアウト。
（写真：中）コクピット回りはフォーミュラーイメージがたっぷり含まれている。スポーツカーにとって以外と大切なタイト感も充分に感じさせられる。
（写真：右）メーターはスポーツモード、一般モード、そして空調の設定モード、オーディオ、ナビゲーションと設定を自由に変えられるドア側のスイッチ。
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『ママァ〜〜〜〜ッ！』大声で叫びママを探す子供。迷子でしょうか？
広い遊園地内を走り回って探すママ。
『何処行っちゃったのかしら？』と、心配そうなママ。
『あっ！ママぁ。』ママを見つけ安心する子供。
ママも子供を確認し、晴れやかな気分に…。
すると、子供が後ろを向いて、家族に『いたよぉ〜！』って声をかける。
実は、迷子だったのはママでした。というオチ！
『すいません！』と家族に謝るママ！
そして、何事も無かったようにハッピーエンドで帰路につく！
…というトヨタ ノアのCMです。
それにしてもオチの場面で
「この人迷子」って…。
それを表現する為のビジュアルでしょうがぁ〜！矢印で説明しなきゃならないビジュアルは意味無し！
小学校の図工時間に「絵は絵で表現しなさい」って先生から教わると思うんだけどなぁ〜。プロのCMクリエイターが初歩的な基本が出来て無いなんて…。
もしかして、「この人迷子」って矢印で説明しなきゃ、視聴者は理解してくれないと見下してるのか？更にツッコミどころと言えば、一番最初の「ママァ〜〜」っと大声で叫ぶ子供のいる場所は駐車場！通常遊園地の園内に駐車場は無いですよね。そして、ママは園内を走り回ってます。
いつしか、子供も家族も皆、園内に居て場所の設定がデタラメすぎるのですよね。
その為にリアリティが無い。絵コンテを作る段階で「そういう些細なところに注意を払う事が出来ないのか？」と私は疑問に思います。
そして、
CMを制作する人達から何も疑問が出ないでOKとなってしまう現場の甘さというのも私は気になって仕方ないのですが、実際の現場はそういう事を微塵にも思わないのかなぁ〜。
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洗練された元祖シティランナバウトRV。シティユースから本格的RVとして、まさに使い方はマルチパーパス。
1995年にガラリとリニューアルしスタイリッシュに生まれ変わったスプリンターカリブですが、スタイリングやディティールの仕上げがどうのこうのと言う以前に、カリブの存在そのものが強いインパクトを放っています。力強さと軽快感に満ちあふれ、いかにもスポーティなRVなのです。
赤・青・緑といったカラフルなボディカラーの採用や、腰下をシルバーとしたツートンカラー、更にブラックの太いサイドプロテクターで全体を引き締めるといった演出はカリブを目立たせる大きなポイントです。また、フロントグリルに組込まれる大きな「CARIB」の文字も強いアクセントとなっています。カリブは、色彩や明暗技法を巧みに使い存在感を強調し、スタイリッシュにデザインを際立たせていました。
両サイドに配した縦型のコンビランプ等、テールエンドに先代からのカリブのイメージを残しつつ、全体として全く新しい雰囲気にまとめあげているのは流石といったところでしょう。
エンジンは新開発の1.8リッターハイメカツインカムをメインに搭載するZツーリング・Vツーリングと1.6リッターのSツーリングの3種だったが、後のマイナーチェンジでVツーリングが廃止され、新たに高性能4AGエンジンを搭載する6速MTのスポーツモデルBZツーリングが追加されました。
主力となったZツーリングの120ps、16kgmというスペックは、ハイパワーというイメージではないが、実力は高い。最大トルク発生回転数は4400rpmですが、実際は低回転からトルクフルで扱いやすい。最高出力を発生する6000rpmオーバーまで元気に吹け上がってくれます。先代よりも軽量化されたボディと相まって、動力性能に不満はなしといったところで、もはやRVというよりも乗用車そのものの走りと言って良いほどの性能です。
ハンドリングは、軽快なフィールでワインディングではスポーティな走りを発揮し、駆動方式はフルタイム4WDだが、センターデフをロックさせない限り4WDを意識させる事はまずない。前後重量配分、サスセッティングのバランスの良さがうかがえるのだが、個人的には少し軟らかすぎるのでは？と疑問を持ってしまうところです。
価格はZツーリングで183万8千円だった。
そして、最後に何故スペシャルカーのコーナーにカリブなのか…。
実は、私の普段の足がカリブ（1.6リッターのSツーリングですが）なのです。だから、ちょっと愛敬として取り上げてみました。
（写真：左）カローラ系の雰囲気を感じさせないインパネまわり。スイッチ類のレイアウトも機能的で使いやすい。
（写真：中）新開発の1.8リッター、7A-FEは、120馬力、16.0kgmのスペック。低回転からトルクフルで扱いやすい。
（写真：右）1.6リッターの4A-FEのスペックは、115馬力、15.0kgmと1.8リッターに迫る動力性能に全く不満はない。
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トミーカイラパワー全開、オーバー350psのモンスター。とにかく強烈な走り、価格も758万円の超ド級。
1995年に新たな「R」が誕生しました。
「トミーカイラR」。R33スカイラインGT-Rをベースに、エンジン、サスペンション、そしてエクステリアまでもをトータルに、しかも徹底的にチューニングされた、サーキットスペックを身にまとったオンロードカーです。
外観はお馴染みのトミーカイラルック。ガバッと大きく口を開けたフロントバンパーのエアインテークはまさにトミーカイラの顔。ノーマルでも迫力満点のGT-Rが「これでもか？」ってくらいに迫力を増しています。
フロントが迫力ならば、また、後ろ姿がド胆を抜いている。リアアンダースポイラーのセンター部にリアガーニッシュ。そして、そそり立つリアウイングスポイラーの可変翼部分にカーボンファイバーが使用されています。
まずは、エンジン。
最高出力は350psオーバー。350psではなく「オーバー」なのである。（株）トミタ夢工場「現、（株）トミーカイラジャパン」では、このトミーカイラRのパワースペックを350ps以上としか公表されていないのです。350psオーバーと超強烈なスペック誇るエンジンであるが、非常に扱いやすいエンジンに仕上げられています。
当然、トミーカイラの仕事で、このパワーを受け止める足回りにも抜かりはない。車高調整式のオリジナルダンパーに2つの異なったレートのスプリングを組み合わせたダブルスプリングで低速での街中での乗り心地を犠牲にすることなく、サーキットレベルのハードなコーナリングでの確実な操縦安定性を両立しています。単に固めるだけでないサスセッティングにトミーカイラの技術とこだわりが感じられます。
タイヤは275/35ZR-18のダンロップ・パフォーマ8000を履く。このトミーカイラR（フルスペック仕様）は、758万円でリリースされました。
（写真：左）ステアリングはトミーカイラオリジナル。メーターパネルはお馴染みのレッド。
（写真：中）シートはレカロがおごられる。ホールド性、座り心地に不満はない。
（写真：右）大型タービンの採用、マネージメントコンピュータの変更で350ps以上。
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久しぶりにカー雑誌を買ってきました。私は車好きではあるのですが、滅多にカー雑誌を買う事はありません。昔はよく買ってたのですが、いつの間にか買わなくなったなぁ〜。…というのも、
今、ワクワク出来る車が少ないというか、ほとんど無いので、それに連動してカー雑誌も面白くなくなったわけでして、その結果としてカー雑誌を買わなくなってしまったのです。車という素材が有ってのカー雑誌ですから、素材に元気が無くなれば、それに伴ってカー雑誌にも影響してしまいますわなぁ〜！
…っで、今回買ったカー雑誌は、ベストカープラスという雑誌で、1月18日に発売された第17号です。この雑誌を買う切っ掛けになったのは、昨年の10月17日に発売された第15号のある記事にさかのぼります。その記事の事は、このBlogでも紹介致しました。それが、
乗ってからものを言え！（当Blog内リンク）という記事です。
第15号の記事、日産スポーツ残念ランキングで見事？…ワースト1に輝いたオーテックザガートステルビオ！そして、史上最高の珍車ランキングでもオーテックザガートステルビオが栄えある第1位に輝き、その記事に対して、
ちゃんと試乗して、その結果としてオーテックザガートステルビオがナンバ−1に輝いたのか？とこの車のオーナーである私の知人がもの申したのが発端なのです。
そして、10月10日にリンク先記事の「乗ってからものを言え！」のコメントに「先方より取材の申し入れがありました。」と知人からの報告を頂きました。その取材が記事になったのが、今回買い求めたベストカープラスの第17号に掲載されているのです。
その記事がこちらです。4ページに渡って特集が組まれています。
運動性能や質感等、今度は、ちゃんと乗って評価されてるものなのでしょうから、私も満足ですが…、でも、基本的な情報にウムムなところがあるのが気になるなぁ〜。
それは、紙面の至る所に出てくるF31型のレパードという車の名前です。
ベース車が2代目レパードですと…？なんだか、ここに、この記事の悪意を感じちゃうなぁ〜。これじゃぁ、レパードという車を改造して
オーテックザガートステルビオ（当Blog内リンク）が誕生したような言い方じゃないか。でも実際はそうじゃなくて、レパードを組み立てる前のフロアパンをオーテックがステルビオ用にチューニング及び加工して、イタリアのザガート社に送り、そこでボディからインテリアに至るまで職人の手作業で丁寧に作られ1台の車が出来上がってるわけで、
レパードを取り上げて比べる事自体がナンセンスです。
なんだか、
レパードと同じ骨格とエンジンを使っていながら、1870万円もするからボッタクリだ！…とでも言いたげな記事になってるように感じられます。レパードは全てがオートメーションで、ステルビオは職人の手作業。それだけで、価格が違って当然でしょうし、同じ骨格とエンジンを使った兄弟車なんて国産車にも沢山あるでしょう。
S14シルビアのシャーシとエンジンを改良して全く違うボディが乗せられた車が、S15シルビアですけど、S15シルビアはS15シルビアとして、どの雑誌にも取り上げられてますよ。そりゃ、最初のうちはS14からS15になってどのように変わったのか？という事で、デビュー当時はS15シルビアもS14シルビアと比べられてましたけど、それも最初のうちだけです。
改造車ではなく1台のオリジナル車として誕生したステルビオなのですから材料は関係ないですよ！
1台の車なのだから1台の車としてキッチリ評価すべき事だと思うのだけどなぁ〜。
やっぱり編集者は珍車という概念を持っているというか「乗ってみても珍車である」と読者を誘導しようとしてるように感じられてなりません。記事の最初の方に30年前にステルビオに出会い乗ったと言わんばかりの言い訳的な記事からスタートされていますが、これも、どうも言い訳じみていて何とも…。
それにしても、
フロアパンがレパードの物をチューニングしステルビオ用に大幅に加工され使われてるって事だけで、ここまでF31型レパードが登場してくるものなのか？本文を読んでいて、オーナーでもない私なのに凄く気になってしまったなぁ。
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男女総合で欲しい車の1位は「日産キューブ」でした。
男女別に見ると、男性の1位は「プリウス／プリウスα」「BMW」が同順で、女性の1位は「キューブ」です。
「若者の車離れ」を考える-月間維持費1万円を実現せよ
1月5日、ソニー損保が「新成人のカーライフ意識調査 2012」を発表した。これは1991年4月2日から1992年4月1日生まれの男性500名・女性500名（有効回答数1000人）の新成人に対し、車に対する関心やカーライフへの意識を調査したもの。昨今、自動車業界を中心に「若者の車離れ」と言われているが、その実態がつまびらかになっている。
まず新成人の免許保有率だが、男性62.2%、女性51.2%と全体の半数以上が保有していた。地域別の免許保有率では、都市部で44.3%、地方は60.0%。公共交通機関が弱い地方で車が“日常の足”となっている現状が分かるが、都市部でも4割強の新成人が免許を持っている事はやや意外だろう。ソニー損保によると、前回（2010年）調査よりも新成人の免許保有率は上がっているとの事。一方で、免許保有者（567人）のうちマイカーを所有しているのは23.1％。しかも地方の若者が中心だ。
●若者の意識は、それほど車から離れていない？
「免許は持っているけれど、車は持っていない。」
今回の調査では、このような若者が増えている事が分かるが、彼らは“運転免許は資格の1つ。車は別に欲しくない”とドライに考えているのだろうか？
免許保有で車を持たない若者（417人）への追加調査では、かなり興味深い結果が出ている。回答者のうち80.1％の若者が、「自分の車を所有したいと思う」と答えているのだ。免許非保有者が全回答者の約5割ということを勘案しても、全体の4割前後の新成人が、潜在的には“車が欲しい・車に乗りたい”と考えている事が分かる。車への興味・関心はもっと高く、全回答者のうち「車に興味がある」と答えたのは男性で64.2%、女性で48.2%。特に男性に至っては、2010年の前回調査より7ポイントも高くなっているという。
また、全回答者に「車の価値は何か？」と問うた別の質問でも、全体の51.9％が「車は単なる移動手段」と答える一方で、全体の45.2％が「車は楽しみをもたらす物」と答えている。
むろん、モータリゼーション華やかりし往年に比べれば、若者の車への憧れは減退しているかもしれない。しかし、これほど商品や価値観が多様化した現代において、いまだ半数前後の若者が車への興味を失わず、4割強が「できれば欲しい」とさえ言ってくれているのだ。それに対して、自動車業界を中心とする経済界やマスコミが安易に「若者の車離れ」と言いはやすのは、若年層向けのマーケティングがうまくいかない事に対する“単なる言いわけと甘え”ではないのか。少なくとも、車に興味・関心を持ってくれている若者たちに対して失礼な事だと思う。
●「初期費用100万円／維持費 月額1万円」に近づけるか？
では、何が若者と車との距離を遠ざけているのか。
単刀直入にいえば、コストである。新成人をはじめとする今の若者たちは、団塊の世代からバブル世代までの中高年層と異なり、経済的に将来への希望や期待が持ちにくい環境下にある。自分たちの可処分所得が着実に上がっていくという見通しが立たず、一方で、高齢者増による負担を押しつけられる。コスト感覚が堅実になって当然だ。車に興味・関心はあっても、かつての世代のように前のめりでお金はかけられないのだ。
新成人にとって、車にかけられるお金はどのくらいだろうか。
まず、車の購入予算は「100万円以内」と考える人が最も多く64.7％という結果になっている。新車購入だと軽自動車やベーシックカーの最多販売価格帯が140〜180万円前後なのでやや厳しい予算だが、中古車まで視野に入れれば、100万円前後で買える車はそこそこある。最近の商品・サービスがデフレ傾向にあることを鑑みれば、100万円くらいまで出すという若者が最も多いというのは、むしろ驚きだ。
一方で、若者が車に乗る事の大きなハードルになっているのが維持費だ。今回の調査結果では、最も多かったのが「月額5000〜1万円」という回答で22.8％、次いで「月額5000円以内」が21.7％になっている。0円と答えた人も合わせると、5割強の若者が「車の維持費として月額1万円以内しかかけられない」と回答している事になる。若者たちの金銭感覚では「車の維持費も、携帯電話やスマートフォンの維持費同等になって欲しい」のである。
●日本の車維持費は高すぎる。
すでに車を所有している人なら分かると思うが、車の維持費を月額1万円以下に抑えるのは、今のコスト構造では無理だ。所有・使用に必要な駐車場代やガソリン代だけでなく、車には様々な税金がかかる。更に2年毎（新車登録後初回は3年）に自動車検査登録制度に基づく車検を通さねばならず、一般的な整備車検では、ここで10万円以上の出費となってしまう。
他にも車に乗るには任意保険が欠かせないが、若年層の保険料はべらぼうに高い。もちろん、こうした維持費の中には車利用に必須の必要経費もあるが、自動車諸税や整備車検などのコストは、アメリカ等と比べてかなり高いと言わざるを得ない。
筆者は自ら認める車好きだが、それでも車の維持費の高さには呆れるし、辟易している。都内で車を所有している以上、駐車場代の高さはいかんともしがたいが、多重課税で価格がかさ上げされているガソリン代、自動車諸税や車検費用の高さ、そして今年“実質値上げ”された首都高速を始めとする高速道路料金の割高ぶりなどを見るに、「車はつくづくコストパフォーマンスの悪い乗り物だなあ」としみじみ感じるのだ。筆者よりも賢く堅実なコスト意識を持つ今の若者が、車の維持費の高さを敬遠し、安易に車に手を出さないのは当然であろう。
誤解を恐れずに言えば、若者から車を取りあげ、遠ざけているのは、「維持費の高い車利用環境」を作った大人たちなのである。この維持費の問題を解消しなければ、若年層にとって車は“酸っぱい葡萄”となり、次第に興味・関心すら持ってもらえなくなってしまうだろう。
●まずは「若者が車に乗れる環境」を。
言うまでもなく自動車産業は経済の屋台骨であり、その裾野の広さから、いわゆる「物作り」の分野だけでなく、素材産業やIT産業など様々な産業への波及効果も大きい。日本の自動車産業は国際競争力も高いが、その自国内で“若年層が車に乗りにくい=新たなユーザー／利用スタイルを生み出せない”市場を作ってしまった事は何とも皮肉な話だ。
自動車が今後も重要産業の一つである事を鑑みれば、持続的な成長の為にも、若者が車に乗りやすい環境・市場の整備が必要である。
その理想でいえば、今の維持費の高さを少しでも軽減する事だ。自動車諸税の減税に加えて、ガソリン税の暫定税率の撤廃、利用実態に即した車検制度の見直し等が必要だろう。また自動車の任意保険でも、リスク細分化保険をさらに広げる必要がある。ドライブレコーダーなど最新のIT機器・サービスを用いる等すれば、若年層でも保険料負担が少なくなる商品開発は可能だ。そういった方向での規制緩和を推進する必要がある。トータルでの車維持費軽減への取り組みが、若年層も車を所有しやすい環境整備につながる。
もちろん、減税や規制緩和は一朝一夕では難しい。そのため短期〜中期的には、「若者向けのカーシェアリングサービス」が注目であり、必要と考えている。本コラムでもタイムズ24の「タイムズプラス」の取り組みなどを何度か取りあげているが、カーシェアリングは“車に乗らない人”だけでなく、“車に興味・関心はあるけれど、維持費の割高さから乗れない人”向けのサービスとしても大きなポテンシャルを持っている。すでにタイムズプラスでは月額基本料が無料の「学生プラン」を用意しているが、それよりさらに踏み込んだ若者向けの商品・サービス開発の余地があるだろう。自動車業界も一体となって、「カーシェアリングで、若者が日常的に車に乗る機会を作る」という発想が必要だ。
「若者の車離れ」とすべての責任を若い人たちに押しつけるのではなく、彼らの価値観・視座に立って、車に乗りやすい環境を作っていく事。市場や文化を、時代に合わせて変えていくという姿勢が、今こそ自動車業界には重要である。
（Business Media 誠 - 01月11日 14:50）
いやはや何とも…。
ずっと車が売れない原因の一つに「若者の車離れ」なんて言われてたのですが、私は以前、
若者の車離れにも疑問（当Blog内リンク）を感じた事がありました。
そして、車の売れない理由が、
今度はボッタクリ的な税金等維持費が問題ですか…。車が売れなくなる前から、これまでも車の税金は高かったわけですが、車の税金が高すぎると世間一般で声が大きくなったのは昨年末ぐらいの事じゃない？
その声が大きくなった事への受け売りなのか知らないけど、維持費のせいにするのは乱暴じゃないか？私はこれまで、高い維持費を支払ってまで車に乗りたいと思ってたし、事実、その気持ちの強さ故に、若い頃から車を手に入れ、得に用事もないのに週末になるとドライブを楽しむように乗り回してきました。
要するに、車が欲しいって思わせる事が出来れば、維持費なんて障害にはならないのですよ。いくら車輌価格と実際に乗るまでにかかる金額がかけ離れていようが、
車を購入しようとする人は車輌価格だけでは乗る事が出来ない事ぐらい知ってるわけで、諸費用等を考えた上で予算組みするでしょう…。何が「誤解を恐れずに言えば、若者から車を取りあげ、遠ざけているのは、「維持費の高い車利用環境」を作った大人たちなのである。」だっ！「若者の意識は、それほど車から離れていない？」って言いながらも、「若者から車を取りあげ、遠ざけているのは、「維持費の高い車利用環境」を作った大人たち」だと、結局、若者が車から離れてる事を語ってる矛盾…。やれやれ。。。
まぁ、
確かに、私も今の車に魅力を感じない。高い維持費を払ってまで乗りたいと思う車は無いです。そこが、一番大きな問題なんだよなぁ〜！でもね、そんな車が不発な状況の中でも、私の周囲には、私の乗るシルビアのような古いスポーツカーを見て、免許取ったら車に乗りたいと目を輝かせてる中高校生がいます。
自動車業界は、実際に車を買って行くユーザーの事ばかりにしか目が行かず、将来のユーザーを無視し続けて来た代償じゃないのだろうか？とも感じられるのですよね。将来、自動車業界に貢献しそうなお客様の卵を腐らせてしまってる気がします。
私は、まだ免許証を持つ事を許されなかった高校生の頃、自転車で自動車ディーラーを巡り、カタログを沢山もらって帰り、将来乗るであろう車を夢見ながら、ずっと眺めていました。
変な理屈なんて、どうでも良いから、
もっと、夢を売っても良いのじゃないかなぁ〜。■KOJIオリジナルアートグッズの販売をしております
スゴいスマホのキャンペーン。ス・ゴ・ス・マ！スマホ自体が略語なのに、更に略して訳分からなくして、ど〜するよぉ〜！
コスパとはコストパフォーマンスの略である！その後、時間短縮の為に、何度もコスパという言葉が出てくるなら分からなくもないが、
コスパという略語を1度しか使わないのに、「コスパはコストパフォーマンスの略である！」と説明？だったらコストパフォーマンスって素直に言ったらイイじゃん！略す意味無し…。
ちゅか、コストパフォーマンスって言うけど、英語では通じない和製英語。このように英語として通じない言葉を普及させないで！むしろ、メディアは間違って使われてる言葉を正して欲しいと思います。
本当に脳の無いCM…。
違う会社、違う商品のCMなのに、どっちも上戸彩を起用して、同じように略語の強調…。この略語で何の商品をCMしてるのかも見えて来ない。
プロの現場はこんなにも腐ってるんです！デザイン業界も似たようなもの。私がプロから身を引いたのもこの為です。プロから身を引いた事で、志半ば…なんて言われ方をする場合もありますが、プロでいてもこんなバカげた事を強いられるだけ。それならば、身を引いて自分の信じる道を貫く方がマシなのです。だから、志を貫く為に身を引く決断をしたと言うのが正しいのです。
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わずかな変更で最大の効果発揮。M30の弟分登場。心臓にはカイラ・マジック220ps。
合理的かつ素晴らしいチューン。この車は京都にベースを置く（株）トミタオート「現、TOMMYKAIRA JAPAN」で企画、製作されたものです。オーナーの富田氏とチューナーの解良氏の名前をとって「トミーカイラ」というブランドが誕生しました。
なぜ、今ここにきて、トミーカイラの誕生を語るかというと、今でこそ、名の通ったコンプリートカー・チューニングメーカーのトミーカイラではあるが、この頃はようやく名前が知られてきたかどうかというような状況でした。正直、私がトミーカイラというメーカーを知ったのは、1990年に入ってからです。しかし、雑誌等でこのM20等が紹介されていても日産車カタログラインナップの1台という認識だったように思います。
1988年に日産自動車の協力によるスカイラインをベースにした日本車初の公認チューニングカーM30の発表し、そして同年に同じくスカイラインをベースにエンジンのキャパシティをそのままにリースナブルな価格で登場したのが、このトミーカイラM20なのです。そして、
国内2番目の公認チューニングカーです。
トミーカイラM30は、3リッターにボアアップされたNAモデルで3ナンバーでしたが、このトミーカイラM20は、5ナンバーのままで、トミーカイラM20のベース車輌は、スカイラインGTSの2ドアクーペのターボです。しかし、市販車をそのままチューニングしたわけではなく、車輌本体もトミーカイラならではの特別仕様なのです。
ボディカラーはGTR-Rと同じブルーブラックで、これはトミーカイラM30と同じ仕様です。シートはモノフォルムバケットシートタイプが装備されるなど、市販のGTSでは得られない魅力的なものとなっています。スポイラーはフロントがGTオートスポイラーで、リアはオリジナルのウイングタイプ。派手さのないスッキリとしたデザインでマッチングはとても良い。ボディサイドには、シンプルでセンスの良いトミーカイラストライプが入っています。タイヤは、ハイパフォーマンスタイプのダンロップフォーミュラーM2、205/60-15を履いています。エクステリアはスッキリと仕上りとなっています。チューンドカーにありがちな派手な誇張等何処にも見られない。しかし、それでいて、精悍なムードがヒシヒシと感じられます。
さて、肝心のエンジンですが、パワースペックは、最高出力220ps/6800rpm、最大トルク26kgm/3800rpmで、これは、GTS-Rよりも10ps、トルクで1kgm上回ることになります。パワーアップの手法は、チューナーの解良氏ならではのもので、タービンやエキゾースト、ブースト圧を変更してのパワーアップでないのが素晴らしい。燃料系のセッティング、ブースト特性、カムタイミング等に手を加えたほか、エンジン全体を念入りに調整して引き出したパワーなのです。
ターボエンジンというのは、ただパワーを上げるのは優しい。ブースト圧を上げたり、タービンの径を大きくするなど金をかければパワーアップは簡単です。しかし、金をかければ車事体が効果になってしまうし、それよりもマキシマムパワー重視のピーキーなエンジン特性ではストリートカーとしては失格。高価なパーツを使わず、ストリートエンジンとしてふさわしいパワフルなエンジンをトミーカイラは提供しているのです。
インテリアと言えば、イタルボランテ製本革捲きステアリング、オリジナルのレザーシフトノブのタッチは、なかなか良い。フロアマットもウール100％でトミーカイラのネーム入オリジナル。走りのムードがグンと沸き上がってくる。インテリア装備も十分です。
性能は、得にカムセッティングを低速型にして低速域のトルクを膨らませながら肝心のトップエンドでもパワーが垂れる事なく回るというのは、まさにカイラチューンの技の冴え。純正を凌ぐこの完成度の高さに小さいながらもメーカーを自負する“トミーカイラの意地”が感じられる。また、2リッターのターボながらもシャープなレスポンスでの俊足ぶりはとても印象的。低めのファイナル（4.375）が組込まれてることもあり軽快なフットワークを発揮。足回りでは、NISMO製の4段切り換え調整式の強力なダンパーが更に走りに磨きをかける。
チューナーの解良氏のモットーは、
“最小限の変更で最大の効果”というもの。このトミーカイラM20という車が、その言葉の重みを実感させてくれた。
最初にデビューしたトミーカイラM30が580万円という高価なプライスに対して、このトミーカイラM20は、340万円というリーズナブルな価格でした。
（写真：左）イタルボランテ製のトミーカイラオリジナルステアリング＆レザーシフトノブは、M20ならではの装備。
（写真：中）モノフォルムバケットシートは標準装備。インテリアの各所にもトミーカイラのオリジナル装備が盛り込まれる。
（写真：右）RB20DETをコンピューターのROMとバルブタイミング変更。グリーンの結晶塗装のカムカバーはカイラ・マジックの証し。
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